De tijd van de grote handelscompagnieën:
Koopvaardij buiten Europa in de zeventiende en achttiende eeuw

1 BEWINDHEBBERS EN KOOPLIEDEN

Het ontstaan van de vaart buiten Europa

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het ontstaan van de Nederlandse handel op gebieden buiten Europa voltrok zich in een opmerkelijk korte tijd. 1 Vanaf het midden van de zestiende eeuw voeren Nederlandse schepen incidenteel naar verschillende bestemmingen buiten Europa rond de Atlantische Oceaan, maar pas aan het eind van die eeuw ontstond een structurele intercontinentale handel. Omstreeks 1620 zeilden schepen vanuit de Republiek naar praktisch alle destijds bekende gebieden in de wereld. 2 Historici hebben geen eenduidige verklaring voor die plotselinge expansie, maar zij hebben wel diverse factoren aangedragen die inzicht geven in het ontstaan van de Nederlandse handel en scheepvaart op andere continenten. De belangrijkste daarvan waren de beschikbaarheid van kapitaal, kennis, durf en niet te vergeten ondernemingszin.

Atlantische bestemmingen en Aziatische plannen

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Toen omstreeks 1590 de eerste plannen voor de vaart buiten Europa ontstonden, naderde niet geheel toevallig de expansie van het Nederlandse handelsnetwerk binnen Europa haar grenzen. Kooplieden in Amsterdam, Rotterdam, Middelburg en andere steden beschikten over voldoende kapitaal en ondernemingszin om de sprong naar andere continenten te wagen. Onbedoeld werden zij in dat streven geholpen door de Spaanse troepen, die in de strijd tegen de opstandige Nederlandse gewesten in 1585 Antwerpen veroverden. Amsterdam was op dat moment de belangrijkste schakel in het bulkgoederenvervoer – voornamelijk graan en daarnaast zout voor het conserveren van vis – tussen het Baltische gebied en het Iberische schiereiland, maar Antwerpen was het Noordwest-Europese verwerkings- en distributiecentrum van specerijen, suiker en andere tropische producten. De verovering van de Scheldestad veroorzaakte een exodus van voornamelijk protestantse handelaren, ambachtslieden en geleerden die zich in de Noordelijke Nederlanden vestigden. Zij namen hun handelscontacten mee, introduceerden nieuwe vormen van nijverheid zoals de suikerraffinage, en vergrootten de kennis van cartografie, geografie en navigatie. 3 Een van hen was de Zuid-Nederlandse predikant Petrus Plancius, een streng theoloog en bekwaam geograaf. Plancius maakte in de Republiek snel naam als vervaardiger van kaarten, globes en zeevaartkundige instrumenten, en stimuleerde bovendien de vaart buiten Europa. Een andere stimulans voor de vaart buiten Europa was de stagnerende aanvoer van specerijen. Sinds Spanje en Portugal in 1580 onder Filips II in een personele unie waren verenigd, werden vanuit Lissabon steeds minder specerijen aangevoerd. De Spaanse vorst liet in zijn havens geregeld beslag leggen op schepen van de Noord-Nederlandse opstandelingen. Onderzoek heeft aangetoond dat de embargo’s de handel en scheepvaart slechts voor korte tijd verstoorden, omdat Spanje en de Republiek elkaar op het gebied van handel nodig hadden. Maar behalve nadelen creëerden de handelsbelemmeringen ook kansen voor ondernemers: de groeiende markt voor tropische producten, de hoge prijzen wegens de beperkte aanvoer en de problemen in Spaanse en Portugese havens maakten het voor veel kooplieden aantrekkelijk om zelf in de vaart buiten Europa te investeren. 4

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De eerste buiten-Europese bestemmingen lagen in het Atlantische gebied. Daar laadden Nederlandse zeevaarders ter compensatie voor de stagnerende zoutaanvoer uit Portugal zout op de Kaapverdische of ‘Zoute Eilanden’. Een tweede bestemming was het Caribische gebied. Kooplieden uit Hoorn en Enkhuizen zonden omstreeks 1600 jaarlijks ongeveer honderd schepen naar de zoutpannen van Punta de Araya te Venezuela. Een ander belangrijk maar destijds schaars product was suiker. De vraag naar dat luxeproduct werd aangewakkerd door Zuid-Nederlandse suikerraffinadeurs die zich na de val van Antwerpen in het noorden hadden gevestigd. De voornaamste productiegebieden van ruwe suiker waren de Canarische Eilanden, Madeira, São Tomé en Brazilië. Schipper Barent Ericksz was de eerste die in 1593 met de Maagd van Enkhuizen een handelsreis naar de West-Afrikaanse kust ondernam en na negen maanden terugkeerde met een rijke lading peper, ivoor en goud. 5 Het succes van zijn reis was het startsein voor een snelgroeiende handel op West-Afrika. Kooplieden als de Delftse Claes Adriaensz van Adrichem en de Amsterdammers Elias Trip en Laurens Bicker investeerden in de handel op West-Afrika. Omstreeks 1600 voeren er jaarlijks circa twintig schepen vanuit de Republiek naar de West-Afrikaanse kusten.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Kort na het begin van de Atlantische vaart ontstonden in koopmanskringen ook plannen voor expedities naar Azië. De bekende Portugese route via Kaap de Goede Hoop lag voor de hand, maar er leken ook alternatieven mogelijk. Zo wist de in Middelburg woonachtige koopman Balthasar de Moucheron de Staten van Holland en Zeeland voor een tocht naar Azië via het noorden te interesseren. In de zomer van 1594 vertrok een vier schepen tellende expeditie onder leiding van Willem Barentsz en Cornelis Nay naar de Noordelijke IJszee. Zwaar pakijs dwong de schepen echter terug te keren naar de Republiek. Na deze tocht volgden nog twee reizen, die beide mislukten en waarvan de laatste uit 1596-1597 de geschiedenisboeken is ingegaan als de barre overwintering op Nova Zembla, die Willem Barentsz en veel van zijn bemanningsleden het leven kostte. Het was voorlopig de laatste poging om Azië via de noordoostpassage te bereiken. 6

De voorcompagnieën

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In maart 1594, nog voor het vertrek van de eerste expeditie naar het noorden, besloten negen Amsterdamse kooplieden om een tocht via Kaap de Goede Hoop naar Azië te organiseren. Zij richtten daarvoor de Compagnie van Verre op. Petrus Plancius was een van de drijvende krachten achter deze onderneming. De deelnemers daaraan brachten 290.000 gulden bijeen voor de bouw en uitrusting van de koopvaarders Mauritius, Hollandia en Amsterdam alsmede het jacht Duifken, en voor de aankoop van specerijen in Azië. De expeditie, die onder leiding stond van Cornelis de Houtman en Gerrit van Beuningen, vertrok in april 1595. Tijdens de reis ging de Amsterdam verloren en op de eilanden in de Indonesische archipel kon slechts een geringe hoeveelheid specerijen worden ingekocht. Toen de schepen in augustus 1597 terugkeerden, waren van de 249 opvarenden nog 89 mensen in leven. De opbrengst van de eerste expeditie was waarschijnlijk niet voldoende om de kosten te dekken. Toch betekende het tegenvallende resultaat geen blokkade voor nieuwe reizen, er was immers aangetoond dat Nederlandse zeevaarders de specerijgebieden in Azië op eigen kracht konden bereiken. In korte tijd werden in Amsterdam, Rotterdam, Middelburg en Veere maar liefst vijf compagnieën voor de vaart op Azië opgericht, die in 1598 gezamenlijk 22 schepen in zee brachten. De twee Amsterdamse ondernemingen gingen op in de zogeheten Oude Compagnie. Die zond in mei 1598 een vloot onder bevel van Jacob Cornelisz van Neck naar Azië, de meest succesvolle van alle door deze zogeheten voorcompagnieën ondernomen tochten. Tussen juli 1599 en augustus 1600 keerden alle schepen behouden terug in de Republiek; slechts vijftien opvarenden hadden de reis niet overleefd en de winst bedroeg bijna het viervoudige van het geïnvesteerde kapitaal. Maar niet alle ondernemingen in de vaart op Azië waren zo succesvol als die van Van Neck. Twee in 1599 in Rotterdam uitgeruste expedities die de route via Straat Magellaan naar Azië namen, liepen uit op een fiasco. Vanaf de eerste tocht in 1595 tot aan de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) in 1602 brachten diverse compagnieën vijftien vloten van in het totaal 65 schepen in zee. 7 Daarmee had de Republiek in zeer korte tijd een stevige basis gelegd om de belangrijkste Europese handelsnatie in Azië te worden, een positie die tot dat moment aan de Portugezen was voorbehouden.

Partenrederijen en gelegenheidscompagnieën

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De handel buiten Europa kende verschillende bedrijfsvormen. Schepen die op Midden- en Zuid-Amerika voeren, waren doorgaans uitgereed door partenrederijen; kleine ondernemingen van één of twee schepen met meerdere eigenaren (partenhouders), waarin reders en bevrachters (kooplieden die soms partenhouder waren) twee gescheiden circuits vormden. In de handel op West-Afrika tekenden zich al snel twee organisatievormen af. Enerzijds waren vanaf het begin partenrederijen in de vaart actief. De eigenaren verhuurden hun schip, inclusief bewapening en bemanning, voor een van tevoren overeengekomen huurprijs aan een of meerdere bevrachters. Zo werd het volledig uitgeruste schip Sint Joris in april 1597 voor 1.000 gulden per maand verhuurd aan vier Amsterdamse kooplieden voor een reis naar West-Afrika. Anderzijds ontstonden er ook compagnieën, ondernemingen met meer kapitaal en meerdere schepen die een al dan niet semipermanent karakter hadden. In november 1599 besloten acht Amsterdamse partenrederijen in een compagnie op te gaan om de onderlinge concurrentie te beperken. Kooplieden in andere steden volgden dit voorbeeld. In 1610 waren er diverse Guinea-compagnieën actief in Amsterdam, Delft, Dordrecht, Rotterdam en Middelburg. Het beleid van deze ondernemingen werd bepaald door de initiatiefnemers of bewindhebbers bij wie participanten hun aandeel persoonlijk hadden ingelegd. Een participant kon zijn aandeel tussentijds via een notaris aan een ander overdragen. Dat blijkt onder meer uit de verkoop van een aandeel van 100 gulden in januari 1599 door Gerrit Thomasz Doesburch aan Roeloff Pietersz. De participant Doesburch had zijn geld bij bewindhebber Nicolaes Ballestel in een compagnie van twee Guineavaarders geïnvesteerd. 8

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de vaart op Azië, waarin veel geld voor schepen en handelsgoederen geïnvesteerd moest worden, waren alleen kapitaalkrachtige compagnieën actief. De vijftien voorcompagnieën die vloten naar Azië zonden, waren afzonderlijke ondernemingen, dit in tegenstelling tot de VOC die in 1602 voor de lange termijn was opgericht. Kooplieden investeerden in het totaal tussen de 7 en 8 miljoen gulden in de voorcompagnieën, een enorm bedrag dat nog nooit eerder op zo’n schaal in ongewisse ondernemingen was geïnvesteerd. Hoe kwam dat geld bijeen en wie beheerden het? Slechts een handjevol kooplieden was bij de oprichting betrokken. Onder hen waren rijke kooplieden zoals de Amsterdammer Reynier Adriaensz Pauw, maar ook Zuid-Nederlandse immigranten als Balthasar de Moucheron. Zij fungeerden als de bewindhebbers (directeuren) en investeerden zelf een gedeelte van het benodigde kapitaal in de voorcompagnieën. De rest werd bij hen persoonlijk ingelegd door kleine investeerders, doorgaans detailhandelaren en ambachtslieden, de zogeheten participanten. De voorcompagnieën waren eigenlijk vennootschappen van participanten met bewindhebbers als gevolmachtigde bestuurders, die anders dan bij partenrederijen niet persoonlijk aansprakelijk gesteld konden worden voor eventuele verliezen. Bewindhebbers en hun participanten konden hooguit hun eigen aandeel in de onderneming verliezen. Wie zijn geld in een voorcompagnie had belegd, kon zijn aandeel tussentijds altijd weer verkopen, wat bij een partenrederij niet kon. De participanten hoefden dus niet op hun geld te wachten tot de schepen uit Azië waren teruggekeerd en de onderneming was geliquideerd. Honderden kleine investeerders hebben zo geld in de voorcompagnieën belegd waarover zij zelf geen zeggenschap hadden. Zij moesten blind op de kennis en kunde van de gevolmachtigde bewindhebbers vertrouwen die hun kapitaal beheerden. De bewindhebbers zorgden voor de bouw en uitrusting van schepen, de aankoop van ruilgoederen en het werven van bemanningsleden. Zij verdeelden veel taken onderling, maar belangrijke kwesties zoals de uitloopdatum van de vloot, de verkoopcondities van de specerijen, de boekhouding en de liquidatie van de compagnie na terugkeer van de schepen, moesten in de voltallige vergadering van bewindhebbers worden beslist. Bewindhebbers deelden, zoals alle participanten, in de winst naar rato van hun aandeel in de compagnie, maar genoten daarnaast voor de door hen verrichte werkzaamheden nog een zeker percentage – volgens de historicus J.G. van Dillen ‘gewoonlijk één percent’ – van de uitgaven en inkomsten. 9

Overheidssteun

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het ontwikkelen van de handel en scheepvaart buiten Europa was voor de Republiek belangrijk omdat de aanvoer van overzeese producten via het Iberisch Schiereiland door de oorlog tegen Spanje stokte, maar ook risicovol. Vandaar dat de Staten-Generaal en enkele gewesten besloten de ondernemingen die op Azië wilden handelen geldelijk en materieel te ondersteunen. In 1594 financierden de Staten van Holland en Zeeland de helft van de eerste expeditie die een noordelijke doorvaart naar Azië verkende. Een jaar later betaalden de Staten-Generaal zelfs de volledige uitrusting van zeven koopvaarders richting het noorden. Toen ook deze expeditie mislukte, ging de overheidssteun naar expedities die de zeeweg via Kaap de Goede Hoop exploreerden. De bewindhebbers van de Compagnie van Verre hadden al in 1594 bij de Staten-Generaal aangedrongen op het van overheidswege beschikbaar stellen van zwaar scheepsgeschut. Het welslagen van de expeditie was, zo stelden de bewindhebbers, niet alleen van belang voor de investeerders, maar ook voor de strijd tegen Spanje. De handel van de vijand kon immers forse schade worden toegebracht. 10 De Staten-Generaal honoreerden het verzoek en gaven de Staten van Holland en Zeeland opdracht om geschut aan de Compagnie in bruikleen te geven. 11 Daarmee werd een praktijk gevestigd die tot aan de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie in 1602 zou blijven bestaan. Na terugkeer van de eerste vloot uit Azië beklaagden de bewindhebbers van de Compagnie van Verre zich ten overstaan van de Staten-Generaal over de hoge kosten en de geringe opbrengsten van de expeditie. Als tegemoetkoming besloten de Hoog Mogende Heren dat voortaan alle Nederlandse schepen die op Azië voeren, vrijgesteld waren van het betalen van convooien en licenten, een belasting op in- en uitgevoerde goederen. Daar stond tegenover dat de voorcompagnieën verplicht waren om de exportgoederen voor Azië in de Republiek aan te schaffen en de specerijen in Nederlandse steden te laten veilen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Voor de handel in het Atlantische gebied, die door de kortere scheepvaartverbindingen minder investeringen vereiste, verleenden de Staten-Generaal geen materiële steun en belastingvrijstelling. Door de afkondiging van de wapenstilstand met Spanje in 1609 nam echter wel het risico toe. Na het staken van de vijandelijkheden in Europa hadden de Portugezen schepen en mensen vrij voor de bescherming van hun handelsbelangen in West-Afrika. Om Nederlandse kooplieden te weren, stationeerden zij twee bewapende galeien in West-Afrikaanse wateren en zonden versterkingen naar het kasteel São Jorge da Mina op de Goudkust (hedendaags Ghana). Enkele Nederlandse schepen vielen daar in Portugese handen. Tevens bedreigden de Portugezen het koninkrijk Sabu, de belangrijkste handelspartner van de Nederlanders op de Goudkust. Al die acties konden de handel van de Republiek op West-Afrika ruïneren. Om dat te voorkomen, drong een groep kooplieden bij Staten-Generaal aan op maatregelen tegen Portugal. Zij hadden tussen 1593 en 1607 al meer dan 200 schepen naar West-Afrika uitgereed. 12 Per jaar exporteerde de Republiek ongeveer 500.000 gulden aan textiel, ijzerwaren en andere producten naar West-Afrika, waarvoor naar schatting 1 miljoen gulden aan goud en onbekende hoeveelheden ivoor, huiden en gom werd gekocht. 13 De Staten-Generaal onderkenden het economisch belang en zonden eind 1611 ter bescherming van de handel vier oorlogsschepen van de Admiraliteit van Amsterdam naar de Goudkust. Daar stichtte de bevelhebber Jacob Adriaensz Clantius het fort Nassau te Mouree, gelegen in het koninkrijk Sabu. De kosten voor het fort en de daarin gelegerde strijdmacht werden op de belanghebbenden in de vaart op Guinea verhaald. Die moesten vanaf 1612, bovenop de gebruikelijke convooien en licenten, 0,5 procent van het geïmporteerde goud ter dekking van de kosten aan de Admiraliteit van Amsterdam afdragen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Staten-Generaal ondersteunden niet alleen de vaart buiten Europa, maar dachten ook na over vormen van samenwerking tussen belanghebbenden. Vooral in de vaart op Azië was sprake van felle concurrentie tussen de voorcompagnieën die de specerijenhandel op den duur kon schaden. Daarnaast waren die versnipperde belangen niet effectief in het ondermijnen van het Spaans-Portugese handelsimperium in Azië. Vanaf 1598 probeerde de landsadvocaat van Holland, Johan van Oldenbarnevelt, de investeerders tot meer samenwerking te bewegen. Hij was voorstander van één compagnie voor de vaart op Azië waar inwoners van de Republiek een aandeel in konden nemen. Het duurde echter bijna vier jaar voordat hij de bewindhebbers van de verschillende voorcompagnieën en de bestuurders van steden waarin die waren gevestigd zover kreeg dat zij akkoord gingen met de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC).

Organisatie van de overzeese handel en scheepvaart

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het ontstaan van de Nederlandse handel en scheepvaart in het Atlantische gebied buiten Europa en op Azië vond, zo bleek uit het voorgaande, vrijwel gelijktijdig plaats. De ontwikkeling daarvan verschilde in beide gebieden echter sterk. Voor de vaart op Azië was een kapitaalkrachtige compagnie noodzakelijk die de Portugese en Spaanse concurrenten kon bestrijden, en tegelijkertijd in staat was om een uitgebreid handelsnetwerk in de Indische Oceaan en de Indonesische archipel op te bouwen. Bovendien waren, om de grote afstand tussen Europa en Azië veilig te kunnen overbruggen, grote handelsvloten nodig die zichzelf onderweg konden verdedigen. In het Atlantische gebied daarentegen waren de scheepvaartverbindingen veel korter; een koopman kon met één schip al handel drijven op de kust van West-Afrika of in het Caribische gebied. Wel hadden de Spanjaarden en Portugezen in delen van het Atlantische gebied koloniale bezittingen; om die aan te tasten was oorlog onvermijdelijk. De WIC was in 1621 derhalve met een tweeledig doel opgericht: enerzijds het opzetten van een handelsnetwerk, maar anderzijds het aanvallen en veroveren van Spaanse en Portugese gebieden in Afrika en Amerika. Een sluitend monopolie, zoals de VOC dat had voor de handel en scheepvaart op Azië, was in het Atlantische gebied onmogelijk te realiseren. Smokkelhandel door Nederlandse schepen was door de relatief korte afstanden niet te voorkomen, waardoor het handelsmonopolie van de WIC al gauw werd ondergraven. Vanwege de grote verschillen tussen het optreden in, en de handel en scheepvaart op Azië en die in het Atlantische gebied, zullen die in de onderstaande paragrafen veelal gescheiden worden behandeld.

Azië

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Na moeizame onderhandelingen met belanghebbenden in de handel op Azië besloten de Staten-Generaal op 20 maart 1602 tot de oprichting van de VOC. De Compagnie kreeg voor de duur van 21 jaar een monopolie voor de handel en scheepvaart op Azië via Kaap de Goede Hoop en Straat Magellaan. De inrichting, de financiering en de regels waaronder de VOC mocht werken, waren vastgelegd in een octrooi of stichtingsdocument. Dat octrooi was het resultaat van een politiek proces en gebaseerd op de onderlinge machtsverhoudingen tussen de Staten en steden van waaruit de voorcompagnieën hadden geopereerd. Zo kreeg de VOC zes kamers of vestigingen in Amsterdam, Zeeland (Middelburg), Rotterdam, Delft, Hoorn en Enkhuizen. Het aandeel van die kamers in de activiteiten van de Compagnie was strikt omschreven: de kamer Amsterdam had de helft, Zeeland een kwart en de overige kamers een zestiende deel.

Aandeelhouders en bewindhebbers

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De VOC werd, net als de voorcompagnieën, met geld van grote en kleine investeerders gefinancierd. Inwoners van de Republiek konden een bedrag naar keuze inleggen. De bewindhebbers van de kamer Amsterdam schreven 1.143 personen in het kapitaalboek als aandeelhouder in, die van Zeeland 264. Van de andere kamers zijn helaas geen aantallen bekend, maar het moeten honderden aandeelhouders zijn geweest. Het bedrag dat zij inlegden, varieerde van minimaal 50 tot maximaal 85.000 gulden. Dat laatste bedrag werd gestort door de steenrijke Zuid-Nederlandse immigrant Isaac Le Maire. Uiteindelijk bedroeg het totale belegde vermogen ruim 6,4 miljoen gulden, een voor die tijd enorm bedrag. Het aandelenkapitaal is daarna nooit meer verhoogd. Aan het begin van de zeventiende eeuw waren investeerders echter nog niet gewend om hun geld voor onbepaalde tijd in aandelen te beleggen. Om aarzelende investeerders over de streep te trekken, was afgesproken dat na tien jaar de balans zou worden opgemaakt, waarna de aandeelhouders konden beslissen of zij hun geld uit de onderneming terugtrokken dan wel opnieuw voor tien jaar investeerden. Bovendien zouden zij een dividenduitkering krijgen zodra 5 procent van het ingelegde kapitaal was terugverdiend. In werkelijkheid echter is noch het een, noch het ander gebeurd. Pas nadat aandeelhouders begonnen te morren over het uitblijven van dividend, keerde de VOC ‘winst’ uit in de vorm van peper en nootmuskaat. Teleurgestelde aandeelhouders konden tegen de belofte in hun investering niet terugvragen. Bij de octrooiverlenging in 1622 weigerden de bewindhebbers met steun van de Staten-Generaal het ingelegde kapitaal met de behaalde winst uit te keren, dat zou immers de opbouw van het handelsnetwerk in Azië in gevaar brengen. Als de aandeelhouders hun geld terug wilden hebben, moesten zij hun VOC-aandeel maar via de beurs verkopen. Zo ontstond in Amsterdam de eerste beurs voor verhandelbare aandelen ter wereld. Het octrooi is daarna meestal om de 25 jaar verlengd door de Staten-Generaal totdat de Compagnie in 1800 werd opgeheven. De aandeelhouders hadden overigens geen klagen aangezien er vanaf de tweede octrooiverlenging frequent een fors dividend werd uitgekeerd. En wie zijn aandeel via de beurs verkocht, kon een behoorlijke koerswinst incasseren. Het besluit om na de eerste tien jaar toch niet toe te staan dat aandeelhouders hun kapitaal konden terugtrekken, is achteraf beschouwd een meesterzet gebleken, die de stap naar een op permanent aandelenkapitaal gebaseerde onderneming mogelijk heeft gemaakt. 14

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De VOC telde bij haar oprichting 77 bewindhebbers, een aantal dat via natuurlijk verloop moest worden teruggebracht tot 60:20 in Amsterdam, 12 in Zeeland en 7 in elk van de vier overige kamers. De eerste bestuurders waren succesvolle kooplieden met verstand van zaken, maar geleidelijk kwamen er steeds meer bewindhebbers uit regentenkringen die ook functies in stadsbesturen en andere stedelijke instellingen bekleedden. Toch bleef er tot aan het eind van de achttiende eeuw voldoende commerciële en financiële expertise in de kamers aanwezig. 15 Voor de benoeming van een nieuwe bestuurder selecteerde een kiescommissie, bestaande uit enkele zittende bewindhebbers en hoofdparticipanten, een drietal kandidaten uit de kring van hoofdaandeelhouders, waaruit de stedelijke of gewestelijke overheid een keuze maakte. In de praktijk kwamen de benoemde bewindhebbers uit de stedelijke regentenoligarchie, het vroegmoderne ‘old boys network’ dat de belangrijkste baantjes binnen de stad verdeelde. 16

Beleid en uitvoering

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het beleid werd bepaald door een centraal college van bestuur van zeventien bewindhebbers, waarin vertegenwoordigers van alle kamers zitting hadden. In het als de ‘Heren Zeventien’ bekendstaande college zaten acht bewindhebbers uit Amsterdam, vier uit Zeeland, een uit elk van de vier kleine kamers en een zeventiende lid wisselend uit één van de kamers buiten Amsterdam. Die verdeling voorkwam dat de Amsterdamse vertegenwoordigers die van de overige kamers konden overstemmen. De Heren Zeventien kwamen meestal driemaal per jaar gedurende enkele weken bijeen. Het vergaderritme werd bepaald door het vertrek naar en de aankomst van vloten uit Azië. De advocaat-generaal (secretaris) van de Compagnie speelde een belangrijke rol in de organisatie van de vergaderingen: hij stelde de agenda op, hield de notulen bij en verzorgde na afloop van de bijeenkomsten het verzenden van de stukken. Pieter van Dam was de bekendste advocaat-generaal die de VOC in dienst heeft gehad. Hij begon zijn carrière in 1652 en vervulde die onafgebroken tot aan zijn dood in 1706. Van Dam stelde op verzoek van de bewindhebbers ook een ‘pertinente en naeukeurige’ beschrijving van de Compagnie op, een zeer uitgebreid werk waarin hij de werkwijze en de geschiedenis van de onderneming haarfijn beschreef. Dat werk is voor historici nog steeds een onmisbare bron van informatie, bijvoorbeeld over het verloop van de vergaderingen. 17 Hoog op de agenda van de Heren Zeventien stond de vaststelling van de scheepsuitredingen. Het ging dan niet alleen om het aantal schepen, maar ook om het aantal opvarenden – zeelieden en personeel in Azië – en de waarde van de lading in goederen en edelmetalen. De uit Azië gestuurde financiële stukken en brieven, die in de vergadering werden gelezen, bevatten belangrijke informatie voor de samenstelling van de uitvarende vloten. Een ander agendapunt was de benoeming van hoge functionarissen overzee en het opstellen van hun instructies. De bestuurders stelden ook een ‘eis der retouren’ op, een lijst van de soorten en hoeveelheden producten die het Aziatisch deel van het bedrijf moest leveren. Het gewichtigste punt was het samenstellen van het financiële jaaroverzicht, gebaseerd op de afzonderlijke boekhoudingen van de zes kamers. Was de balans of ‘generale rekening’ eenmaal opgesteld, dan konden de Heren Zeventien de hoogte van het dividend voor de aandeelhouders bepalen. 18 Daarnaast waren er nog tal van andere onderwerpen waarover de bewindhebbers moesten beslissen. Het meest in het oog springende besluit was wanneer en hoeveel producten uit Azië er door de kamers geveild moesten worden. Een goede inschatting van het juiste marktmoment was essentieel voor de opbrengst van de veilingen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Heren Zeventien waren verantwoordelijk voor het beleid, maar de uitvoering daarvan lag bij de afzonderlijke kamers. Het aandeel van een kamer in de Compagnie gold als verdeelsleutel voor de omvang van de werkzaamheden. In theorie nam Amsterdam de helft voor zijn rekening, maar in de praktijk was dat meestal meer aangezien de bewindhebbers van de kleine kamers vaak een beroep op hun Amsterdamse collega’s deden om bepaalde taken uit te voeren. Voor het uiteindelijke financiële resultaat maakte dat niets uit omdat de daardoor ontstane verschillen tussen de kamers aan het eind van een boekjaar weer via de egalisatie van rekeningen werd vereffend. Amsterdam had bovendien de meeste bewindhebbers om extra taken te verrichten. De bewindhebbers van de kamers Amsterdam en Zeeland vergaderden enkele malen per week en hadden bijna een dagtaak aan hun werkzaamheden. Om die in goede banen te leiden hadden deze grote kamers verschillende commissies of departementen met specifieke taken in het leven geroepen. Amsterdam telde vier commissies: een voor het uitrusten van de schepen inclusief het werven van bemanningen, een voor de inkomende en uitgaande goederen, een voor het beheer van de kas en een voor de financiële administratie. In Zeeland waren de laatste twee commissies samengevoegd. 19 Naast hun commissiewerk hadden de bewindhebbers ook individuele taken zoals de zorg voor een van de vertrekkende of gearriveerde schepen.

Van winst naar verlies

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Zoals bij elk commercieel bedrijf was winstmaximalisatie ook voor de VOC van groot belang om de continuïteit van de onderneming te waarborgen en aandeelhouders met dividenduitkeringen tevreden te stellen. Tijdens het eerste octrooi was daarvan echter geen sprake; de bewindhebbers investeerden het ingelegde kapitaal volledig in de uitrusting van vloten en de opbouw van een handelsnetwerk in Azië. Het Aziatische bedrijf van de Compagnie verwierf vanwege de lange en trage communicatielijnen met het moederbedrijf in de Republiek al snel een grote mate van zelfstandigheid. Vanuit het in 1619 gestichte Batavia (Jakarta) bouwde de VOC een sterk intra-Aziatische handelsnetwerk op dat forse winsten genereerde. Dankzij haar omvangrijke en uiterst lucratieve handel binnen Azië kon de Aziatische tak van het bedrijf niet alleen zichzelf bedruipen, maar tevens extra winst maken om voor de Republiek bestemde retourgoederen te betalen. Vanaf het eind van de zeventiende eeuw nam het rendement van het Aziatische bedrijf echter af door een combinatie van een veranderende vraag naar Aziatische goederen in Europa, toenemende concurrentie van de Engelsen en de stijgende kosten voor het beheer van het handelsnetwerk. Het handelsoverschot in Azië maakte plaats voor toenemende tekorten. De bewindhebbers moesten steeds meer edelmetaal naar Azië verschepen om de handel gaande te houden. 20

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Vanaf 1620 voerden de bewindhebbers een ruimhartige dividendpolitiek. Tot ver in de achttiende eeuw keerden zij bijna jaarlijks 25 procent of meer dividend uit aan de aandeelhouders. Zolang het handelsoverschot in Azië en de prijzen van Aziatische producten in Europa hoog waren, was dat geen probleem. Maar in de achttiende eeuw werd vaak meer dividend uitgekeerd dan op grond van de compagniebalans verantwoord was. 21 Het gevolg was dat de VOC vrijwel voortdurend over te weinig liquide middelen beschikte om haar activiteiten te financieren. Voor de inkoop van goederen, de bouw en de uitreding van schepen moesten de bewindhebbers steeds geld op de kapitaalmarkt lenen. Meestal gebeurde dat in de vorm van zogeheten anticipatiepenningen, kortlopende leningen die werden terugbetaald uit de opbrengsten van veilingen van retourgoederen. De genereuze dividendpolitiek van de bewindhebbers heeft er mede toe geleid dat de Compagnie niet goed was toegerust om financiële tegenslagen op te vangen. 22 Het gebrek aan liquide middelen en de onwil om het aandelenkapitaal uit te breiden brachten de VOC uiteindelijk aan het begin van de Vierde Engelse Oorlog (1780-1784) in acute geldnood, omdat uit Azië geen goederen meer arriveerden om te verkopen en met de opbrengst leningen af te lossen. Om de Compagnie voor de ondergang te behoeden, moesten de bewindhebbers voor financiële steun bij de overheid aankloppen, waardoor de schulden nog veel hoger opliepen. In de achttiende eeuw is diverse malen geprobeerd om de kosten te beheersen en de onderneming te reorganiseren, maar dat heeft niet tot resultaat geleid.

Publiek en privaat belang

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De VOC wordt vaak de eerste moderne, op aandelenkapitaal gebaseerde onderneming genoemd. 23 Toch gaat die vergelijking niet helemaal op. In de vroegmoderne tijd, waarin de overheid beperkte middelen voor het optreden overzee had, was de VOC ook een verlengstuk van de staat. Publiek en privaat belang vloeiden in de grote handelscompagnieën op een ingenieuze wijze samen. Zo had de Compagnie de beschikking over een eigen strijdmacht, kon zij verdragen afsluiten met overzeese machthebbers en binnen haar octrooigebied rechtspreken. Maar dergelijke soevereine rechten zijn aan de staat voorbehouden, ook in de vroegmoderne tijd. De overdracht van deze rechten heeft derhalve nooit plaatsgevonden; de positie van de VOC was dat zij die in naam van de Staten-Generaal mocht uitoefenen. 24 De Staten-Generaal hadden diverse middelen om invloed op de Compagnie uit te oefenen en haar verantwoording te laten afleggen voor het gevoerde beleid. Zo verleenden de Hoogmogende Heren de VOC altijd een octrooi met een beperkte geldigheidsduur, meestal 25 tot maximaal 40 jaar, en konden zij voor de verlenging daarvan bepaalde voorwaarden stellen. Ook moesten hoge bestuurders in Azië, hoge scheeps- en militaire officieren, soldaten en gerechtsdienaren die voor de Compagnie werkten altijd een eed van trouw aan de Staten-Generaal afleggen. Ten slotte was er nog een speciale door de Heren Zeventien ingestelde commissie, het zogeheten Haags Besogne. Deze commissie, waarin alle kamers vertegenwoordigers hadden, las en selecteerde ter voorbereiding van de vergadering van de Heren Zeventien alle overgezonden brieven en papieren uit Azië, maar onderhield tevens contacten met de Staten-Generaal. 25 De Hoogmogende Heren waren zo van de belangrijkste ontwikkelingen op de hoogte en konden indien nodig besluiten van de Heren Zeventien beïnvloeden.

Het Atlantische gebied

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Al voor de oprichting van de VOC waren er plannen voor een compagnie met een handelsmonopolie in het Atlantische gebied buiten Europa, maar het duurde tot 1621 voordat de Geoctrooieerde West-Indische Compagnie (WIC) werd opgericht. Eerst konden de gewesten Holland en Zeeland het niet eens worden over de stichtingsvoorwaarden en daarna stond het sluiten van het Twaalfjarig Bestand (1609-1621) de oprichting in de weg. Spanje wilde alleen met het Bestand instemmen als Nederland de plannen voor een WIC introk. In 1618, toen stadhouder prins Maurits erop aanstuurde om na de beëindiging van het Bestand de oorlog tegen Spanje weer te hervatten, kwam de kwestie weer op de agenda. 26 Op 3 juni 1621 verleenden de Staten-Generaal goedkeuring aan een octrooi, waarin structuur en bevoegdheden waren vastgelegd. 27

Permanente kapitaalbehoefte

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Compagnie kreeg voor de duur van 24 jaar het monopolie op handel en scheepvaart in het Atlantische gebied buiten Europa en een groot gedeelte van de Stille Oceaan. De organisatie was zowel handelsonderneming als oorlogsinstrument. Het belang van dat laatste bleek uit militaire en financiële steun van de Staten-Generaal. 28

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Net als bij de VOC had het bestuur van de onderneming een kamerstructuur. In vier van de vijf kamers (vestigingen) waren meerdere stedelijke en gewestelijke belangen vertegenwoordigd: het Noorderkwartier (West-Friesland), de Maze (de Maasmonding), Zeeland (de Zeeuwse steden) en Stad en Lande (Groningen en de Ommelanden). Alleen Amsterdam had een eigen kamer. Steden en regio’s die niet in een kamer vertegenwoordigd waren, maar wel een bepaald bedrag hadden geïnvesteerd, mochten een agent, een ‘buytenheer’ aanstellen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Investeerders legden hun geld in voor de gehele duur van het octrooi. Anders dan bij de VOC konden ook buitenlandse investeerders kapitaal inleggen. Nieuw was ook dat de Staten-Generaal voor 500.000 gulden in de onderneming deelnamen. Potentiële investeerders werden aanvankelijk afgeschrikt door het oorlogszuchtige karakter van de WIC en de inherente risico’s. Uiteindelijk werd een kapitaal van ruim zeven miljoen gulden bijeengebracht. Om de kostbare strijd tegen de Spanjaarden en Portugezen te kunnen blijven voortzetten bleken tussentijdse verhogingen echter noodzakelijk. In 1639 bedroeg het aandelenkapitaal ruim zeventien miljoen. 29

Centraal beleid, lokale uitvoering

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het belasting- en repartitiestelsel (omslagstelsel naar draagkracht) van de Republiek, gebaseerd op de politiek-economische machtsverhoudingen, bepaalde het aandeel van de respectievelijke kamers van de Compagnie. De verdeling geschiedde volgens de ‘negensleutel’, gebaseerd op de verwachte kapitaalinleg in de verschillende vestigingen: Amsterdam vier negende, Zeeland twee negende en de drie kleine kamers ieder een negende. Dit gold ook voor deelname aan de activiteiten van de Compagnie. Het centrale bestuur bestond tot 1674 uit negentien bestuurders, de Heren Negentien. Hiervan werden er achttien door de vijf kamers geleverd en één door de Staten-Generaal. De kamers Amsterdam en Zeeland vervulden afwisselend het voorzitterschap van de vergaderingen. Tot de taken van de presidiale kamer behoorde het voorbereiden van de vergaderingen, het opstellen van de agenda en de controle op de uitvoering van het vastgestelde beleid. De bewindhebbers van de kamers kwamen wekelijks bijeen en verdeelden onderling de taken. Meestal geschiedde de uitvoering in commissieverband. De werkzaamheden betroffen onder meer het uitreden van schepen, het bevrachten, afhandeling van retourzendingen, de correspondentie met de overzeese vestigingen en het financiële beheer. Voor administratieve ondersteuning werd op beperkte schaal personeel ingehuurd. 30

Van de Eerste naar de Tweede WIC

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In augustus 1623 kwamen de Heren Negentien voor het eerst in vergadering bijeen. Er was snel overeenstemming over de te volgen strategie om de vijand te treffen: de uitvoering van een massale aanval op de Spaanse en Portugese Atlantische bezittingen. Het doel was de aanvoer van suiker en zilver uit de Amerikaanse koloniën te verstoren en de aanvoer van slaven uit Afrika te blokkeren. Het verlies van deze inkomstenbronnen zou de vijand dwingen tot beperking van militaire activiteiten. 31 Dit plan, dat met de verovering van Amerikaanse en Afrikaanse koloniale vestigingen van de Iberiërs impliciet de vestiging van een Nederlands imperium beoogde, staat bekend als het ‘Groot Desseyn’. 32 De onderneming zou uiteindelijk uitlopen op een totale mislukking met grote financiële consequenties.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De administratieve en juridische organisatie van de te bezetten gebieden werd neergelegd in een in 1629, aan de vooravond van de aanval op Pernambuco (het belangrijkste suiker producerende gebied van Portugees-Brazilië) opgesteld document, de ‘Ordre van Regieringe’. Het reglement was bestemd voor alle te veroveren gebieden. De daarmee beoogde eenheid van bestuur en wetgeving werd echter nooit gerealiseerd.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De ambitieuze militaire campagnes brachten de Compagnie al snel in financiële problemen. Twee jaar na de invasie van Pernambuco vroegen de bewindhebbers de Staten-Generaal al om een subsidie van 500.000 en daarnaast een jaarlijkse ondersteuning van 700.000 gulden. 33 Tegelijkertijd stond het handelsmonopolie van de Compagnie in toenemende mate onder druk. Amsterdamse kooplieden hadden in 1638 van de Staten-Generaal gedaan gekregen dat de vaart op Brazilië werd vrijgegeven. Eerder was de handel op de voor de oprichting van de WIC gestichte kolonie Nieuw Nederland (de huidige staat New York) en op de Caraïbische koloniën al voor particulieren opengesteld. Een in 1642 ondernomen poging om ook het monopolie op de handel met Afrika aan te tasten mislukte echter vooralsnog. 34

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In 1645 zou een eerste octrooiverlenging van de WIC moeten plaatsvinden. De verwachting was dat tegenstanders van het monopolie dat zouden aangrijpen om te proberen dit verder aan te tasten. De Heren Negentien hadden daarom al in 1643 de Staten-Generaal verzocht om het bestaande octrooi te verlengen. De Staten van Holland, die hierin adviseerden, kwamen echter met een verrassend voorstel: een fusie van de WIC met de VOC. Voor de Heren Zeventien was de samenvoeging met de noodlijdende WIC echter onaanvaardbaar. Zij kochten het fusieplan af voor 1,5 miljoen gulden. Hiermee werden hulpvloten voor de redding van Nederlands-Brazilië gefinancierd. 35

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Deze steun mocht uiteindelijk niet baten; in 1654 trok de Compagnie zich terug uit Brazilië. Ondertussen bleven de schulden groeien. In 1649 had de Compagnie naast een aandelenkapitaal van 17 miljoen gulden een uitstaande schuld van 19 miljoen. Een nog te ontvangen subsidie van 6,5 miljoen van de verschillende gewesten bood nauwelijks soelaas. De bewindhebbers gaven obligaties uit en sloten leningen af. Bij een nieuwe octrooiverlenging zou de Compagnie onder zware druk komen van haar schuldeisers. Een in 1663 ingediend verlengingsverzoek zonden de Staten-Generaal met een verzoek om advies door naar de gewesten. 36

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Staten van Holland presenteerden een plan voor een nieuw octrooi, dat vooral was gericht op het omlaag brengen van de schuldenlast: een herwaardering van aandelen, obligaties en andere schulden in combinatie met een vermindering van het aantal bewindhebbers. Daarnaast zou een storting van één miljoen gulden moeten worden gedaan in een speciaal handelsfonds voor Afrika. De Staten-Generaal bleken bereid tot een verlenging van het octrooi tot 1700, maar de aandeelhouders en schuldeisers gingen niet akkoord en kwamen met wijzigingsvoorstellen. De discussie sleepte zich voort waarbij het octrooi steeds voor enkele maanden werd verlengd. Het grootste obstakel bleek het storten van geld voor de creatie van het fonds ten behoeve van de handel op Afrika. In het voorjaar van 1674 kwamen de Staten van Holland uiteindelijk met een nieuw plan: de ontbinding van de bestaande Compagnie en de stichting van een nieuwe. 37 Om een succesvolle start te kunnen maken, moest de nieuwe of Tweede WIC vrij zijn van schulden en achterstallige rentebetalingen en tegelijkertijd de beschikking hebben over voldoende werkkapitaal. Het aandelenkapitaal en de uitstaande obligaties werden daarom sterk afgewaardeerd. Het aantal bestuurders werd gehalveerd en het centrale bestuur teruggebracht tot tien bewindhebbers. De Staten-Generaal keurden in september 1674 het nieuwe octrooi goed. 38

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Tweede WIC behield het monopolie op de handel met West-Afrika en op de slavenhandel met de Amerikaanse koloniën. Verder was het aan particulieren toegestaan om tegen betaling van een recognitie (belasting) handel te drijven. Dit resterende monopolie zou verder worden ondergraven, met name door Zeeuwse kooplieden. De Zeeuwen hadden zich toegelegd op de meer risicovolle takken van scheepvaart: kaapvaart en smokkelhandel in Afrikaanse goederen en slaven. De schade door het verlies van Zeeuwse schepen, die door de WIC betrapt waren op illegale handel, liep in de miljoenen. Voordat in 1730 opnieuw een octrooiverlenging aan de orde kwam, begonnen de Zeeuwen te ijveren voor de ontmanteling van het laatste compagniesmonopolie. 39 Dit leidde uiteindelijk tot drastische aanpassingen. Alleen het exclusieve recht op de slavenhandel in de Nederlandse koloniën in de Guyana’s (Suriname en hedendaags Guyana) werd gehandhaafd, maar uiteindelijk deed de Compagnie daar in 1738 zelf vrijwillig afstand van. 40 De slavenhandel kwam vervolgens goeddeels in handen van Zeeuwse reders. Pogingen van de Zeeuwse kooplieden gedurende de daaropvolgende decennia om verlaging of zelfs afschaffing van de lastgelden op de Afrikaanse kust te bewerkstelligen mislukten. In 1761 werd het octrooi zonder aanvullende voorwaarden voor dertig jaar verlengd. 41

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Tot aan het uitbreken van de Vierde Engelse Oorlog (1780-1784) profiteerde de WIC van de neutraliteitspolitiek van de Republiek: met name de handel via Curaçao en Sint-Eustatius bloeide, waarmee de inkomsten uit recognitiegelden stegen. Maar het uitbreken van de oorlog en een daaraan voorafgaande crisis in de Amsterdamse financiële wereld met negatieve gevolgen voor de kolonie Suriname dat geen leningen meer ontving, maakten een einde aan deze ontwikkeling. Alleen met overheidssubsidies kon de Compagnie nog in stand worden gehouden; het octrooi werd in 1791 niet meer verlengd. 42

Meervoudig bestuur

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het koloniseren van gebieden, een verplichting volgens het octrooi van de WIC, bleek niet mogelijk zonder de particuliere hulp. Deze activiteit werd opengesteld voor kapitaalkrachtige aandeelhouders, patroons genoemd. Het waren vooral participanten van de Amsterdamse en Zeeuwse kamers die hierin actief waren. In de jaren 1620 werden onder meer patroonschappen gesticht in Nieuw Nederland (huidige staat New York), op de kust van de Guyana’s, destijds de Wilde Kust genoemd, en op het eiland Tobago.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Ten tijde van de Tweede Compagnie verdwenen de patroonschappen als gevolg van veroveringen door andere Europese staten, of omdat deze economisch uiteindelijk niet rendabel bleken en vervolgens werden opgegeven of verkocht. Tegelijkertijd werden twee organisaties gesticht die ieder een kolonie op de Wilde Kust bestuurde, de sociëteiten van Suriname en Berbice. De Sociëteit van Suriname werd in 1683 opgericht. Zeeland weigerde aanvankelijk om de kolonie Suriname, in 1667 op de Engelsen veroverd door een Zeeuws eskader, af te staan aan de WIC, maar was daar uiteindelijk om financiële redenen toe gedwongen. Omdat de WIC ook financieel niet in staat was om het bestuur van de kolonie over te nemen, werd besloten tot de oprichting van de Sociëteit van Suriname, waarin drie partijen deelnamen: de WIC, de stad Amsterdam en de vermogende particulier Cornelis van Aerssen van Sommelsdijck (1637-1688). Berbice was oorspronkelijk een patroonschap van Vlissingse kooplieden. Tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702-1713) moest een brandschatting door Franse kapers worden afgekocht voor 300.000 gulden. Dit verlies konden de patroons niet compenseren en zij verkochten de kolonie aan een groep Amsterdamse kooplieden. Die stichtten in 1720 de Sociëteit van Berbice. 43

Een gefragmenteerde ‘West-India Interest’

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Met het uit de Britse historiografie afkomstige begrip ‘West-India Interest’ wordt een tot eind achttiende eeuw succesvolle lobby van Britse planters en kooplieden aangeduid, die erin slaagde om de markt voor West-Indische producten in het moederland te monopoliseren. Verschillende historici hebben de vraag of ook in de Republiek een dergelijke belangengroep kan worden onderscheiden negatief beantwoord.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Een belangrijk verschil met Groot-Brittannië was dat de Republiek geen staat was met een krachtig centraal bestuur, maar een verband van tamelijk autonome provincies waarin steeds rekening moest worden gehouden met gewestelijke belangen. Daarbij liepen de belangen van de twee maritieme gewesten Holland en Zeeland veelal uit elkaar, terwijl tegelijkertijd de Atlantische belangen in deze provincies groter waren dan van de landgewesten. De Staten-Generaal, verantwoordelijk voor defensie en buitenlandse politiek, hadden daaruit voortspruitende taken die niet altijd strookten met de belangen van kooplieden. Tegelijkertijd was de staat weer in belangrijke mate afhankelijk van private partijen vooral op het gebied van defensie.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De conflicten tussen Holland en Zeeland – vooral Amsterdam versus Zeeland – draaiden om tegengestelde belangen ten aanzien van bepaalde monopolies. Meestal stond Amsterdam vrijhandel voor, waar de Zeeuwen liever vasthielden aan monopolies. Gedurende de jaren 1630 betrof dit de handel met Brazilië. In de achttiende eeuw werd gestreden over de exclusieve rechten die de Zeeuwen claimden op de handel met de plantagekoloniën Demerary en Essequebo in de Guyana’s. Maar het omgekeerde gebeurde ook, zoals bij de handel op Afrika, met inbegrip van de slavenhandel. Uiteindelijk wonnen de Zeeuwen en werd dit laatste monopolie ontmanteld. Het waren echter de Staten-Generaal die moesten beslissen en tussen de gewestelijke en landelijke belangen laveren en compromissen bereiken. 44

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Behalve dat er verschillende ‘West India Interests’ waren in de Republiek op nationaal, gewestelijk en stedelijk niveau, waren er ook allerlei lokale belangen overzee. Deze partijen voerden ook actieve lobby-campagnes. Dit kon te maken hebben met bepaalde belastingmaatregelen, concurrentie, bijvoorbeeld bij de suikerraffinage, of toelevering aan en afzet van producten uit de koloniën, zoals Surinaamse belangen bij de handelscontacten met Noord-Amerika. 45 Na de Vierde Engelse Oorlog (1780-1784) werd vanuit Sint-Eustatius een succesvolle lobby gevoerd om door de WIC ingevoerde handelstarieven ongedaan te maken. Bij deze kwestie in de nadagen van de WIC speelde opnieuw de aloude tegenstellingen tussen Amsterdam en de Zeeland over monopolie en vrijhandel. 46

Opbouw en onderhoud van overzeese handelsnetwerken

Azië

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Om op termijn succesvol en winstgevend in Azië te kunnen opereren, moest de VOC aan een drietal basisvoorwaarden voldoen: het opzetten van een uitgebreid handelsnetwerk, het stichten van een rendez-vous (een centraal gelegen plaats) voor het reguleren van de handel en scheepvaart binnen het Aziatische netwerk en het creëren van overwaarde in de intra-Aziatische handel om op zijn minst een deel van de kosten van het handelsapparaat in Azië en de export naar Europa te kunnen financieren. De bewindhebbers hadden in die eerste jaren echter geen duidelijke visie op wat historici tegenwoordig ‘empire building’ noemen; de aanvallen waren te versnipperd en brachten niet de winst die de bewindhebbers zich hadden voorgesteld. 47 Deze paragraaf gaat in op de realisering van de eerste twee voorwaarden, in de volgende paragraaf komt de derde aan bod.

Aanvallen op Portugese handelscentra

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het verwerven van een plek binnen het bestaande netwerk van Aziatische handelaren was werk van lange adem en risicovolle inspanningen. De bevelhebbers van compagnievloten waren daarvoor aangewezen op de medewerking van lokale Aziatische machthebbers. Tegelijkertijd moesten zij het bestaande Iberische handelsnetwerk, dat de Portugezen en Spanjaarden vanaf circa 1500 hadden opgebouwd, proberen af te breken. Dat laatste ging met veel geweld gepaard. Het stichten van handelsposten in Azië was overigens al in 1598 onder de voorcompagnieën begonnen. Hun provisorische factorijen boden echter nauwelijks bescherming tegen de aanvallen van Europese concurrenten. Zo begon admiraal Steven van der Haghen in september 1600 met de bouw van de eerste stenen versterking op het kruidnageleiland Ambon in de Molukken. Hij moest de bouw van het fort genaamd het Kasteel van Verre echter snel staken wegens aanvallen van Portugezen die de Nederlanders uit de lucratieve kruidnagelhandel wilden weren. 48 Incidenteel wisten de admiralen van de voorcompagnieën wel successen te boeken in de strijd tegen de Portugezen in Azië, bijvoorbeeld door rondom de jaarwisseling 1601-1602 in een zeeslag voor de kust Bantam op Java een Portugese vloot onder bevel van André Furtado de Mendoça te verslaan. Maar de voorcompagnieën waren ook elkaars concurrenten en onderling te verdeeld om het Portugese handelsnetwerk fundamenteel te verzwakken.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Staten-Generaal hadden de VOC via het octrooi juridisch de middelen verschaft om in Azië een handelsnetwerk op te bouwen en de strijd aan te binden met de Iberische vijand. Om dat te bewerkstellingen, besloten de bewindhebbers meteen een agressieve koers te varen. Zij gaven de admiralen van de eerste vier vloten die tussen 1603 en 1608 naar Azië werden gezonden uitdrukkelijk de opdracht bondgenootschappen met Aziatische vorsten te sluiten en het Portugese handelsnetwerk zoveel mogelijk schade toe te brengen. De bevelhebbers vielen daarop Portugese vestigingen aan te Mozambique, Goa in India, Malakka en in de Molukken; stuk voor stuk strategische handelsknooppunten van het Portugees-Aziatische netwerk. Maar bijna al die aanvallen werden afgeslagen, alleen in de Molukken slaagde admiraal Steven van der Haghen er begin 1605 in om op het eiland Ambon een kleine vesting te bouwen; daarmee legde hij de basis voor het latere kasteel Victoria.

Batavia als centrum

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De kostbare maar weinig effectieve strijd tegen de Portugezen dwong de bewindhebbers in de Republiek hun ideeën over de opbouw van een handelsnetwerk te herzien. Na ampel beraad kozen zij voor de uitvoering van een plan dat door de Rotterdamse bewindhebber en VOC-vlootvoogd Cornelis Matelieff in enkele memories op papier was gezet. Matelieff had tussen 1605 en 1608 de tweede compagnievloot naar Azië geleid en aan den lijve ervaren dat de combinatie van militaire aanvallen en handelsactiviteiten met vanuit de Republiek gezonden vloten grote problemen opleverde. Zijn aanval op Malakka was door de Portugezen afgeslagen en ook de strijd in het oostelijk deel van de Indonesische archipel was weinig succesvol. 49 Na zijn terugkeer had de Rotterdamse bewindhebber het kopiëren van het Portugese model bepleit, dat was gebaseerd op één bestuurlijk centrum in Azië met aan het hoofd een krachtige bestuurder. Voor de Portugezen was dat de enclave Goa op de westkust van India. Goa was in 1510 door Alfonso de Albuquerque veroverd en uitgegroeid tot het bestuurs- en handelscentrum van het Portugese handelsimperium in Azië. 50

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Heren Zeventien kozen voor een centrum van waaruit de handel op de specerijeneilanden, waar de meeste winst viel te behalen, in het oostelijke deel van de Indonesische archipel kon worden aangestuurd. In 1609 zonden zij Pieter Both als hoogste gezagdrager van de VOC met de titel gouverneur-generaal naar Azië. Hij had opdracht om een rendez-vous voor compagnieschepen annex bestuurscentrum te stichten in het sultanaat Bantam op de noordwestkust van Java. Bantam was een belangrijke stapelmarkt voor Aziatische producten en lag pal naast Straat Sunda, de zeestraat tussen Sumatra en Java, waardoor compagnieschepen in de archipel arriveerden. De Nederlanders onderhielden vanaf de eerste tocht naar Azië goede handelsbetrekkingen met het sultanaat. Maar Pieter Both zou na zijn aankomst bemerken dat de sultan niet bereid was om de VOC de bevoorrechte handelspositie te geven die de Nederlanders wensten. Vandaar dat enkele jaren later een nieuwe handelspost werd gesticht in het iets oostelijker gelegen Jacatra. Uiteindelijk was het gouverneur-generaal Jan Pietersz Coen die de plaats in 1619 na een belegering platbrandde en er een nieuwe stad vestigde genaamd Batavia, het definitieve centrum van de VOC in Azië. Coen geldt als de eerste Nederlandse imperiumbouwer, die met een mengeling van diplomatie en geweld delen van Azië onder beheer van de Compagnie probeerde te brengen. 51

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Batavia begon als een kleine maar belangrijke plaats die geleidelijk met de uitbreiding van het handelsnetwerk in Azië zou uitgroeien tot een grote en goed verdedigbare vestingstad. 52 Het was vanaf het begin de zetel van de ‘Hoge Indiase Regering’, het hoogste gezagsorgaan van de VOC in Azië, bestaande uit de gouverneur-generaal en de Raad van Indië. De gouverneur-generaal bepaalde tezamen met zijn raadsleden het beleid van de Compagnie in Azië. Vanzelfsprekend lag de eindverantwoordelijkheid voor het beleid bij de bewindhebbers in de Republiek, maar vanwege de lange communicatielijnen tussen patria en Batavia had de Hoge Regering veel vrijheid om zelfstandig besluiten te nemen. De leden van de Hoge Regering vervulden, naast het vaststellen van het in Azië te voeren beleid, ieder afzonderlijk belangrijke uitvoerende taken zoals het controleren van de handel binnen het Aziatische netwerk en de boekhouding, het oplossen van militaire en juridische kwesties, en andere zaken. Zij waren tevens verantwoordelijk voor de correspondentie tussen Batavia en de andere vestigingen in Azië. Op basis van de daaruit gedestilleerde informatie stelde de Hoge Regering de zogeheten ‘generale eis van Indië’ aan patria op, een document waarin de behoefte aan edelmetalen, goederen, schepen en manschappen was vastgelegd. Deze ‘generale eis’ werd tezamen met de ‘generale missive’, een verantwoording van de compagniesactiviteiten in Azië, met de retourvloot naar de Heren Zeventien in de Republiek gezonden. Omgekeerd zonden de Heren Zeventien met de uitvarende vloot de ‘eis der retouren’ naar Batavia, een lijst met handelsgoederen die zij van de Aziatische tak van het bedrijf wensten te ontvangen. 53

De strijd om fijne specerijen

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Vanaf 1619 was Batavia het centrum van een uitdijend Nederlands handelsnetwerk in Azië dat zich binnen enkele decennia uitstrekte van het Arabische schiereiland in het westen tot Japan in het oosten. De aandacht lag aanvankelijk vooral op het oostelijk deel van de Indonesische archipel waar de meest waardevolle specerijen vandaan kwamen. Zo wisten de eerste VOC-admiralen die de Banda-eilanden bezochten, indertijd de enige eilanden ter wereld waarop muskaatbomen groeiden die nootmuskaat en foelie voortbrachten, van de bewoners op papier het alleenrecht op de levering van deze exclusieve specerijen te verkrijgen. Toen in de praktijk bleek dat die belofte weinig waard was en de eilandbewoners ook specerijen bleven leveren aan de Engelsen en de Spanjaarden, besloot Coen in 1621 hard in te grijpen en veroverde de Banda-archipel. Een deel van de bevolking liet hij ombrengen, een ander deel vluchtte de bergen in en stierf van de honger en degenen die het overleefden werden als slaaf naar Batavia gebracht. 54 Ten slotte bracht Coen de kleine archipel onder compagniebestuur. De VOC verkreeg daarmee een wereldhandelsmonopolie in nootmuskaat en foelie. 55 Elders in de Molukken, waar kruidnagels vandaan kwamen, wist de Compagnie haar macht geleidelijk uit te breiden ten koste van de Portugezen, de Spanjaarden en de Engelsen die daar eveneens handelsposten bezaten.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De gouverneur-generaal die na Coen het predicaat imperiumbouwer verwierf, was Antonio van Diemen. Hij organiseerde vanaf 1637 negen jaar lang een blokkade van de kust van Goa en bracht zo een forse slag toe aan de handel tussen Azië en Portugal. Zijn grootste wapenfeit was de verovering van de Portugese stad Malakka in januari 1641 waarmee de slagkracht van de Portugezen in Azië definitief werd gebroken. 56 Andere gebieden waar de VOC territoriale macht wist te veroveren, waren het kaneel producerende eiland Ceylon (Sri Lanka), het voor de kust van China gelegen eiland Formosa (Taiwan) en Kaap de Goede Hoop, dat na stichting van een verversingspost voor compagnieschepen door Jan van Riebeeck in 1652 zou uitgroeien tot een vestigingskolonie in Zuid-Afrika.

Een handelsnetwerk van Mocha tot Decima

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Compagnie was primair opgericht voor de handel op Azië en niet voor het uitoefenen van territoriale macht. Alleen in militair en bestuurlijk zwakke gebieden waar zij bovendien last had van Europese concurrenten zoals op de Banda-Eilanden, was sprake van verovering. In sterke, goed georganiseerde staten zoals Japan, China, India en Perzië (Iran) ondernam zij diplomatieke missies die de vestiging en bestendiging van handelsposten moesten bewerkstelligen. Soms ontstond een handelspost enkele jaren nadat de eerste contacten waren gelegd of werd een vestiging opgeheven wegens conflicten of geringe handelsmogelijkheden. De stad Mocha op het Arabisch schiereiland is zo’n voorbeeld. Mocha werd voor het eerst in 1614 bezocht door de compagnieskoopman Pieter van den Broecke, maar pas in 1620 opende de VOC er een kantoor dat korte tijd later wegens conflicten zijn deuren moest sluiten. Pas in 1697 ontstond er een nieuwe en duurzamer handelspost vanwege de toen lucratieve handel in koffie, een product dat steeds meer aftrek vond in Europa. 57 De meest oostelijke handelspost, gelegen in Japan, kende daarentegen een grote mate van continuïteit. In 1609 opende de Compagnie een factorij in Hirado die in 1641 op bevel van de Japanse overheid werd verplaatst naar het kunstmatige eiland Decima in de haven van Nagasaki, een handelspost die tot 1859 in gebruik is gebleven. Tussen Mocha in het westen en Decima in het oosten ontstond een zeer uitgebreid netwerk van tientallen handelsposten in Perzië (Iran), India, (Indo)China en de Indonesische archipel. Dat netwerk bereikte omstreeks het midden van de zeventiende eeuw min of meer zijn volle omvang.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De positie van een factorij in het handelsnetwerk hing af van haar economisch, militair of staatkundig belang voor de Compagnie. In het midden van de zeventiende eeuw onderscheidden de bewindhebbers daarin een aantal categorieën: vestigingen in veroverd gebied, handelsposten in staten waarmee exclusieve handelsverdragen waren afgesloten en factorijen in rijken waarin de VOC geen uitzonderingspositie had en moest concurreren met andere Europese compagnieën en Aziatische kooplieden. Gezagsdragers in veroverde gebieden droegen de titel gouverneur. Zij bestuurden de factorijen binnen het hun toegewezen territorium en moesten daarover verantwoording afleggen aan Batavia. Economisch belangrijke handelsposten op de west- en oostkust van India hadden een directeur als hoogste bestuurder en de kleinere factorijen een commandeur. Net als de gouverneur-generaal in Batavia deelden de opperhoofden van alle vestigingen in het netwerk het gezag met een raad die meestal bestond uit de opperkoopman, de hoogste militair ter plaatse, de opperboekhouder en de fiscaal. 58

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het handelsnetwerk van de VOC, dat grote delen van Azië dekte, had een stervormige structuur waarvan alle lijnen in Batavia tezamen kwamen. In de tweede helft van de zeventiende eeuw moest de Hoge Regering in Batavia echter met tegenzin een tweede rendez-vous accepteren. Gouverneur Rijcklof van Goens van Ceylon had in 1656 Colombo als laatste Portugese sterkte weten te veroveren, en zo de kustgebieden van het eiland onder zijn gezag gebracht. Daarmee verkreeg de VOC het handelsmonopolie in Ceylonese kaneel, het belangrijkste exportproduct van het eiland. Van Goens wist vervolgens de bewindhebbers in de Republiek ertoe te bewegen om de Ceylonese havenplaats Galle als tweede rendez-vous te erkennen en Colombo als zetel van de gouverneur en raden. Tot groot ongenoegen van Batavia, dat vreesde voor het verlies aan belang en invloed, ontstond vervolgens vanaf 1664 een directe scheepvaartverbinding tussen de Republiek en Ceylon en daar bleef het niet bij. Ceylon werd tevens het centrum van de handel en scheepvaart op de Indiase handelsposten alsmede de westelijker gelegen factorijen in Perzië en op het Arabische schiereiland. Maar in de praktijk boekte Ceylon minder gunstige handelsresultaten dan gedacht, waardoor de bewindhebbers in 1718 het grootste deel van de handel en scheepvaart in het westelijk deel van de Indische Oceaan weer onder gezag van Batavia brachten. Niettemin bleef Ceylon tot aan het eind van de achttiende eeuw een belangrijk centrum in Azië. 59 Naast Ceylon waren er overigens ook korte tijd rechtstreekse vaarten vanuit Bengalen in India en Kanton in China naar de Republiek.

Het Atlantische gebied

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Nederlanders voeren in de tweede helft van de zestiende eeuw al incidenteel op bestemmingen in het Atlantische gebied. Het duurde echter enige tijd voordat zij er structureel activiteiten ontplooiden en steunpunten vestigden. Eind zestiende en begin zeventiende eeuw ontstonden handelsposten in het Senegambia-gebied, op de Goudkust, in meerdere locaties op de Wilde Kust en tenslotte in Noord-Amerika. 60 Het bestuur van de bezittingen in het Atlantische gebied was niet gecentraliseerd, zoals bij de VOC in Azië. Vanaf eind zeventiende eeuw waren er bovendien meerdere bestuurs- en handelsorganisaties actief. Anders dan de VOC ondervond WIC door de kortere zeilroutes in het Atlantische gebied veel concurrentie van illegale handel, georganiseerd vanuit de Republiek. Dit leidde uiteindelijk tot volledige afbraak van haar monopolie. Daarnaast ondervond de Compagnie gedurende de eerste decennia van haar bestaan de negatieve financiële gevolgen van haar te ambitieuze militaire campagnes. Factoren die van invloed waren op de opbouw en het onderhoud van handelsnetwerken.

Opkomst en ondergang van een Atlantisch imperium

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In 1623 zagen de Heren Negentien nog af van deelname aan een door de VOC en Staten-Generaal uitgeruste expeditie, de ‘Nassausche Vloot’, die beoogde Chili en de Spaanse zilvermijnen van Potosí in Zuid-Amerika in handen te krijgen om de vijand te verzwakken en zelf over voldoende edelmetaal te kunnen beschikken voor zowel oorlog als overzeese handel; de risico’s waren volgens de bestuurders te groot. De expeditie was, zo bleek later, een kostbare mislukking. Maar eind van dat jaar besloten de Heren Negentien tot de uitvoering van het al even gewaagde Groot Desseyn: het in twee fasen uit te voeren plan moest resulteren in de verovering van de Portugese bezittingen in Brazilië en West-Afrika, waarna vanuit een geconsolideerde en versterkte positie aanvallen op de Spaanse zilvervloten in het Caraïbisch gebied konden worden ondernomen. Tegelijkertijd zou door de verovering van Luanda in Angola en Elmina op de West-Afrikaanse kust, de aanvoer van Afrikaanse werkkrachten naar de vijand worden stil gelegd. De uitvoering verliep in alle opzichten dramatisch slecht. Het eerste aanvalsdoel, Salvador, gelegen aan de Allerheiligenbaai in Brazilië, kon in 1624 worden ingenomen, maar een Spaans-Portugese vloot wist de stad binnen een jaar te heroveren. Aanvallen op Luanda en Elmina mislukten. 61

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Compagnie was daarna financieel uitgeput. De verovering van een Spaanse zilvervloot door Piet Hein in 1628 verschafte echter weer middelen om een hernieuwde poging te wagen. In 1630 slaagde de verovering van Recife in de Braziliaanse provincie Pernambuco. Het bruggenhoofd werd behouden, maar van verdere gebiedsuitbreiding was vooralsnog nauwelijks sprake. 62 Ten tijde van het gouverneurschap van Johan Maurits van Nassau-Siegen (1637-1644) kwam hierin verandering en bereikte het door de Nederlanders bezette gebied in Noordoost-Brazilië zijn grootste omvang. Trans-Atlantische militaire operaties vanuit Brazilië waren eveneens succesvol: in 1637 wist een vloot vanuit Recife het kasteel Elmina in te nemen en in 1641 zeilde een vloot onder commando van admiraal Cornelis Jol naar de kust van Angola waar Luanda werd ingenomen. Jol veroverde ook het eiland São Tomé. Daarnaast werd het oude idee van een aanval op Chili en een verovering van Potosí nieuw leven ingeblazen. Begin 1643 vertrok Hendrick Brouwer (1581-1643) met een vloot van vijf schepen uit Recife. Deze expeditie leverde niets op. 63

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Toen de schepen na een jaar uit Chili terugkeerden in Recife, was de militaire situatie gewijzigd. Eind 1642, toen het Nederlands Atlantisch imperium zijn grootste omvang had bereikt, waren de Portugese planters in Maranhão in opstand gekomen. Daarna verslechterde de Nederlandse positie verder door gebrek aan militaire slagkracht en moest Recife in 1654 uiteindelijk als laatste vestiging in Brazilië worden ontruimd. Zes jaar eerder waren de Portugezen er al in geslaagd Angola en São Tomé te heroveren.

Plantagekoloniën en Caribische handelscentra

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Met het verlies van Luanda, São Tomé en uiteindelijk Brazilië was de droom van een Nederlands Atlantisch imperium definitief uiteengespat. Wat restte waren de loges en forten op de kust van West-Afrika, met Elmina als hoofdvestiging, Essequibo op de Wilde Kust, het kleine Caribische eiland Curaçao, in 1634 veroverd als vlootbasis, met de onderhorigheden Aruba en Bonaire, de vestiging Nieuw-Nederland in Noord-Amerika, en enkele verspreide patroonschappen. Gedurende de daaropvolgende decennia zouden hierin nog verschuivingen plaatsvinden. Tijdens de Tweede Engelse Oorlog (1665-1667) vielen de Noord-Amerikaanse vestigingen in Engelse handen, maar een Zeeuwse vloot veroverde Suriname op de Engelsen. Tobago kwam in 1678 in Franse handen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Na de Spaanse Successieoorlog (1702-1713) bestond het aantal Nederlandse vestigingen in Amerika uit de hiervoor genoemde Caribische eilanden minus Tobago en drie koloniën in Guyana: Suriname, Berbice en Essequebo. Vanuit die laatste kolonie werd midden achttiende eeuw een vestiging aan de rivier de Demerary gesticht. Deze kolonie, waar zich vooral Britse planters vestigden, werd aanvankelijk bestuurd vanuit Essequebo. Binnen enkele decennia had Demerary echter de moederkolonie in belang overvleugeld en kreeg het een eigen bestuur. In 1796 vielen Berbice, Demerary en Essequebo in Britse handen. Uiteindelijk zouden de drie vestigingen begin negentiende eeuw worden samengevoegd tot de Britse kolonie Guyana. In Afrika wist de WIC zich alleen op de Goudkust te handhaven. Met het sluiten van de Vrede van Munster in 1648 eindigde in feite de raison d’être van het als militair steunpunt veroverde Curaçao. Daarna ontwikkelde de kolonie zich dankzij de gunstige ligging tot een centrum van smokkelhandel met de Spaanse overwal. Het proces van de ontwikkeling van Curaçao tot Atlantisch handelsknooppunt raakte in een stroomversnelling nadat de WIC in 1662 als onderaannemer van het asiento, de formele Spaanse licentie om slaven te leveren aan Spaans-Amerika, het eiland tot de belangrijkste doorvoerhaven van de intra-Amerikaanse slavenhandel maakte. 64

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Omstreeks 1670 was er een omslagpunt in de handel met Spaans-Amerika toen de van ouds bestaande bilaterale commerciële betrekkingen binnen enkele decennia volledig overvleugeld werden door intra-Caribische handel met Curaçao als centrum. Nederlandse kooplieden en hun agenten, die voorheen in Cádiz gevestigd waren, vestigden zich nu in Curaçao. Een andere factor die bijdroeg aan de opkomst van Curaçao als handelsknooppunt, was de vestiging van Sefardische joden vanaf circa 1650. Zij brachten niet alleen hun kennis van het Spaans in, maar ook een netwerk van familieconnecties verspreid over het Atlantische gebied. 65 In 1675 verklaarde de WIC Willemstad tot vrijhaven waarna schepen van alle naties er welkom waren om handel te drijven. Niet alleen Nederlandse en Sefardische kooplieden profiteerden van de nieuwe handelspolitiek, ook vrije zwarte en gekleurde Curaçaoënaars plukten de vruchten van Willemstad als Caribische vrijhaven. Zij konden aan boord van de schepen opklimmen van matroos tot schipper, maar zich dankzij hun toegenomen inkomen ook ontwikkelen tot koopman en reder. Die nieuwe kansen zorgden ervoor dat Willemstad rondom het midden van de achttiende eeuw een groeiend aantal zwarte en gekleurde schippers, reders en kooplieden telde, dat actief was in de intra-Caribische vaart. Tezamen vormden zij de elite van de veel grotere groep vrije zwarte en gekleurde bewoners van Curaçao. 66

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Sint-Eustatius, aanvankelijk een Zeeuws patroonschap, vervulde in het noordelijk deel van het Caribisch gebied gedurende de achttiende eeuw een rol die vergelijkbaar was met die van Curaçao. In 1688, nadat het eiland door de WIC was overgenomen, stelde het bestuur ook hier de handel open voor schepen van alle naties. Evenals in het geval van Curaçao speelde de slavenhandel een rol bij de ontwikkeling van het eiland als handelsknooppunt. Tijdens de Vierde Engelse Oorlog namen de Britten bezit van het eiland en plunderden het grondig. In 1784 kwam het weer onder Nederlands bestuur. Het definitieve einde voor Sint-Eustatius als handelsknooppunt volgde een decennium later tijdens de Franse revolutionaire oorlogen. De positie van regionale vrijhaven werd overgenomen door het naburige neutrale Deense eiland Sint-Thomas en de Zweedse kolonie Sint-Barthélemy. 67

Internationale handelsnetwerken

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Aanvankelijk bedreven de Nederlanders internationale handel via contacten met in buitenlandse havensteden permanent gevestigde landgenoten, een systeem dat stamde uit de late middeleeuwen. Met de groei van de Atlantische handel ontstond er behoefte aan flexibele netwerken van buitenlandse correspondenten en agenten op verschillende Atlantische locaties. 68 Kooplieden konden daarbij meerdere ‘identiteiten’ hebben zoals koopman, handelsagent of correspondent voor Europese kooplieden die zij, al naar gelang de omstandigheden of de autoriteiten waarmee zij te maken hadden, konden aanpassen. 69

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Bij de totstandkoming van handelsnetwerken speelde (gedwongen) migratie een niet te onderschatten rol. Intensivering van de Spaanse Inquisitie leidde rond 1600 tot vertrek van Sefardische joden naar Amsterdam en andere Europese havensteden. Tegen het eind van de zestiende eeuw migreerden bij benadering 80.000 families vanuit de door oorlog verscheurde Zuidelijke Nederlanden naar het Iberisch schiereiland. Velen vestigden zich als koopman, met name in Sevilla als centrum van de handel met de Spaanse koloniën. 70

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Nadat in 1648 vrede met Spanje was gesloten vestigden zich personen uit de Republiek in Spanje. Na de Spaanse Successieoorlog nam Cádiz de rol van Sevilla over. Begin achttiende eeuw was twee derde van de ruim 600 in Cádiz voorkomende Nederlandse familienamen van Vlaamse oorsprong, maar er was ook een groot aantal tijdelijke residenten afkomstig uit plaatsen in de Republiek. De in Cádiz gevestigde Nederlandse kooplieden maakten voor goederenvervoer gebruik van het Spaanse vlootsysteem. De Spaanse autoriteiten in Cádiz verleenden daarnaast ook buitenlandse kooplieden toestemming om naar de koloniën te reizen. Het handelsnetwerk breidde zich zo uit naar de havens aan de overzijde van de Atlantische oceaan. Ook dit liep vaak langs lijnen van verwantschap. Toen vanaf de tweede helft van de zeventiende eeuw Curaçao zich ontwikkelde als overslaghaven voor producten in de handel met Spaans Amerika, verplaatsten velen hun activiteiten van Cádiz naar Curaçao. 71

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Na het verlies van Brazilië vestigden Nederlandse kooplieden en planters uit die kolonie zich op onder meer de Franse eilanden Guadeloupe en Martinique. Nederlandse handelshuizen en bankiers vestigden zich ook in de Franse Atlantische havensteden, waar zij zich vooral toelegden op zout- en wijnexport, maar tegelijkertijd profiteerden van de groeiende Franse handel in koloniale producten. 72 Namens Nederlandse handelshuizen vestigden zich agenten rond de Chesapeake Baai in Maryland en Virginia. Daarnaast maakten zij gebruik van de diensten van in Nieuw-Amsterdam gevestigde kooplieden. Ook op de Britse Caraïbische eilanden Sint-Christopher en Montserrat vestigden zich Nederlandse agenten. Naast deze contacten met permanente overzeese vestigingen bleef een ouder systeem van de wilde vaart bestaan. 73 Nadat Nieuw-Amsterdam in 1667 tijdens de Tweede Engelse Oorlog door de Engelsen was veroverd, bleven Nederlandse handelshuizen in die plaats actief in zowel handel met Engeland als met de Republiek. Er waren nauwe betrekkingen tussen Nederlandse kooplieden in New York en vooraanstaande handelshuizen in Amsterdam. Deze handel was deels legaal, deels ook illegaal. 74 Ook New Yorkse kooplieden zonder Nederlandse wortels waren actief in de illegale ‘Dutch trade’. 75

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Handelshuizen in den vreemde konden generaties lang bestaan, maar er was ook fluïditeit vooral door omstandigheden van oorlog en vrede. Sint-Eustatius, bijvoorbeeld, trok gedurende haar hoogtijdagen een groot aantal avonturiers aan, waarvan de meeste slechts kort op het eiland verbleven. Na de Vierde Engelse Oorlog kreeg deze gemeenschap een stabieler karakter. Onder de handelshuizen en kooplieden bevonden zich Britten, Noord-Amerikanen, Bermudanen en Fransen, maar ook Denen, Zwitsers en personen uit de Duitse en Italiaanse gebieden. Nadat onder invloed van politieke ontwikkelingen en oorlog Sint-Eustatius haar positie als handelsknooppunt verloor, verhuisde een deel van de kooplieden naar de nabij gelegen Deense en Zweedse koloniën. 76

Informatievoorziening

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Voor de internationale handel was informatie over internationale politieke ontwikkelingen, militaire overwinningen of nederlagen, maar ook over prijsontwikkelingen van een veelheid aan producten op verschillende markten, wisselkoersen en scheepvaartverkeer van belang. Vanaf de zestiende eeuw vond op deze gebieden een professionalisering van de nieuwsvoorziening plaats. Naast informatie verkregen via een netwerk van correspondenten konden individuele kooplieden, handelscompagnieën en ook overheden zich abonneren op een periodieke nieuwsvoorziening. Aanvankelijk waren dit geschreven couranten, maar vanaf circa 1620 gedrukte exemplaren. 77 Vanouds waren kooplieden geneigd om informatie over markten en prijzen vooral voor zichzelf te houden of slechts in beperkte kring te delen. Het inzicht dat het publiceren van deze informatie het volume van de handel vergrootte, leidde tot het ontstaan van prijscouranten.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De opkomst van schriftelijke informatievoorziening ten behoeve van de handel, met name prijslijsten van goederen en de koersen van wisselbrieven, hing nauw samen met de vestiging van het instituut van de beurs, eerst in Antwerpen en naar Antwerps model vervolgens in Amsterdam. 78 Tot eind zestiende eeuw kwamen kooplieden in de openlucht bijeen om zaken te doen en informatie uit te wisselen. Met de oprichting van een beurs werd dit gebruik geïnstitutionaliseerd. In 1592 vaardigde Amsterdam een beursverordening uit en in 1607 besloot de stad een beursgebouw neer te zetten. De beurs kwam naast de Dam en de Nieuwe Brug aan het Damrak, het centrum van het Amsterdamse informatiesysteem. De correspondentie, meegebracht door de schepen uit alle windstreken, moest direct na aankomst in Amsterdam door de schippers worden afgegeven bij het ‘Paelhuysgen’, een gebouwtje op de Nieuwe Brug. De ‘Paelknecht’, nam de brieven aan, voorzag deze van een nummer en tekende deze aan op een lijst die werd opgehangen op de beurs. Zo hadden de kooplieden tijdens de beurstijd de beschikking over de meest recente informatie van partners en overzeese zakenrelaties. Amsterdam vervulde niet alleen binnen de Republiek de functie van informatieknooppunt, maar ook internationaal. Via de correspondenten in de uitgebreide handelsnetwerken, de couranten, de informatiesystemen van de compagnieën, rapportages van consulaire en diplomatieke vertegenwoordigingen en ambulante kooplieden stroomde informatie naar Amsterdam. Vanuit Amsterdam werd de informatie verspreid naar andere plaatsen in binnen- en buitenland. 79

Aziatische producten voor de Europese markt

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De VOC was in 1602 primair opgericht voor het inkopen van grote partijen peper en andere specerijen in Azië, zoals kruidnagels, foelie, nootmuskaat en kaneel, die zij met forse winst in Europa kon verkopen. Specerijen bleven tot aan haar opheffing twee eeuwen later een belangrijk en lucratief onderdeel van het totale handelspakket, maar in de achttiende eeuw breidden de bewindhebbers het assortiment uit door veranderingen in de vraag van consumenten in Europa. Indien nodig, zoals voor het bemachtigen van een monopolie in de kostbaarste specerijen – nootmuskaat, foelie en kruidnagels – deinsde de Compagnie niet terug om in strijd met haar Europese concurrenten grof geweld te gebruiken. Maar peper, textiel en andere producten waren geen monopolieproducten; daarvoor moest de VOC in Azië met klinkende munt of gewilde producten betalen. Om de kosten zo laag mogelijk te houden heeft de Compagnie een uitgebreid handelssysteem binnen Azië opgezet, dat overwaarde genereerde die kon worden omgezet in producten voor de Europese markt. Hoe dat systeem functioneerde en geleidelijk veranderde, wat het de Compagnie aan winst opleverde en welke wijzigingen er optraden in de goederenstroom van Azië naar Europa, zijn de belangrijkste onderwerpen van deze paragraaf. De toenemende concurrentie van andere Europese compagnieën en vrije handelaren in de achttiende eeuw leidden tot belangrijke veranderingen in het intra-Aziatische handelssysteem.

Intra-Aziatische handel

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In Azië was voornamelijk sprake van ruilhandel; zo werden specerijen en peper geruild tegen textiel, opium en andere goederen. Bovendien bestond er voor de komst van de Europeanen geen groot, samenhangend handelsnetwerk dat het gehele gebied van het Arabisch schiereiland tot aan Japan bestreek. Sinds de twaalfde eeuw was er sprake van grofweg drie handelsgebieden: de Arabische Zee, de Golf van Bengalen inclusief de Straat van Malakka en de Zuid-Chinese Zee, die door handelsknooppunten met elkaar waren verbonden. De actieradius van de Arabieren en Perzen met hun dhows (traditionele, karveel gebouwde schepen die maximaal 500 ton konden vervoeren 80 ) beperkte zich tot de handelscentra op de kusten van India, terwijl Indiase en Chinese handelaren vanuit hun thuisbasis naar Malakka voeren van waaruit zij handelscontacten onderhielden met de specerijeilanden in de Indonesische archipel. 81 Toen de Portugezen aan het begin van de zestiende eeuw in Azië verschenen, integreerden zij de afzonderlijke handelscircuits in een groot netwerk met Goa als entrepot, van waaruit het Portugese scheepvaartverkeer binnen Azië en dat tussen Azië en Europa werd gereguleerd. Door intensief gebruik te maken van bestaande intra-Aziatische scheepvaartroutes en ruilhandel wisten de Portugezen binnen Azië voldoende winst te boeken om de inkoop van specerijen en andere Aziatische producten voor de Europese markt te kunnen financieren. 82 De Portugezen beseften al snel dat er in grote delen van Azië nauwelijks vraag was naar Europese producten; ontwikkelde staten zoals Perzië, India en China maakten kwalitatief betere goederen dan de Europeanen konden leveren. Waar wel grote behoefte aan bestond, waren kostbare edelmetalen en producten uit verschillende regio’s in Azië. Door slim gebruik te maken van de intra-Aziatische handel konden de Portugezen de export van het ook in Europa schaarse goud en zilver naar Azië beperken.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Jan Pietersz Coen was de eerste gouverneur-generaal van de VOC die, in het kielzog van de Portugezen, de opbouw van een sterk intra-Aziatisch handelsnetwerk ter hand nam. In 1619 spoorde hij de bewindhebbers in de Republiek aan hem geld, schepen en manschappen ter beschikking te stellen om dat netwerk te kunnen opbouwen. 83 Coen kreeg de gevraagde mensen en middelen, richtte Batavia in als een Nederlands Goa en begon van daaruit geleidelijk de handelsroutes van de Compagnie naar alle windstreken in Azië uit te breiden. In eerste instantie concentreerde de VOC zich op het oosten van de Indonesische archipel waar de eilanden lagen die de lucratiefste specerijen produceerden. Vanaf de jaren 1620 vond een uitbreiding plaats richting de Chinese Zee met Formosa (Taiwan) als centrum, gevolgd door het intensiveren van de vaart in de Arabische Zee in de jaren 1630 en in de Golf van Bengalen in de jaren 1640.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het Aziatische netwerk van de VOC bleef, ook na de inrichting van Batavia als centraal punt, uit verschillende vaargebieden bestaan. Robert Parthesius onderscheidt in zijn Dutch Ships in Tropical Waters van west naar oost zeven geografische vaar- en handelsgebieden van de VOC: de Arabische Zee, de Golf van Bengalen, de westkust van Sumatra, de Straat van Malakka, de Java Zee, de Banda Zee en ten slotte het Verre Oosten. Die opdeling hing nauw samen met het seizoensgebonden ritme van passaat- en moessonwinden, waardoor schepen niet het gehele jaar van de ene naar de andere bestemming konden varen. Zo kon een compagnieschip dat een handelsreis moest maken van Batavia naar Perzië het beste tussen december en mei vertrekken en via de westkust van India naar de plaats van bestemming in het westen varen. Voor de terugreis moest de kapitein een wijde bocht in zuidoostelijke richting door de Indische Oceaan maken en vervolgens naar Straat Soenda zeilen. Het vaarseizoen van Batavia naar de Molukken viel in de maanden van oktober tot maart en de terugreis in de maanden april tot oktober. 84

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De groei van de intra-Aziatische handel overtrof die van de handel tussen Azië en Europa. Tot de jaren 1680 was er sprake van een voortdurende uitbreiding van de VOC-vloot in Azië en de omvang van het gezamenlijke tonnage. Aanvankelijk kwamen de meeste schepen voor de intra-Aziatische vaart uit de Republiek, maar dat veranderde aan het eind van de zeventiende eeuw. In 1685 bereikte de VOC-vloot in Azië zijn maximale omvang met 201 schepen van uiteenlopende afmetingen, waarvan er 132 in Azië waren gebouwd. 85 De groei van het laadvermogen van de schepen is overigens een betere graadmeter voor de vervoerscapaciteit van de VOC binnen Azië dan de omvang van haar vloot. Dat vermogen bedroeg in 1660 ruim 40.000 ton, de maximale vlootcapaciteit ooit bereikt, en nam daarna af tot ruim 25.000 ton aan het eind van de achttiende eeuw. Daarmee was de omvang van de intra-Aziatische vaart gemeten in tonnage bijna twee eeuwen lang groter dan de intercontinentale vaart van Azië naar Europa. 86 Overigens nam het aantal reizen binnen Azië en daarmee het totale handelsvolume tot aan het midden van de achttiende eeuw toe.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Wat voor producten vervoerden de compagnieschepen tussen al die handelsposten in Azië? Dat was allereerst textiel en daarna specerijen. Het merendeel van het laatste product was bestemd voor de Europese markt, maar niet alles. Van de monopolieproducten nootmuskaat, foelie, kruidnagels en kaneel die in Azië werden verkocht, kon de VOC tot op zekere hoogte zelf de prijs bepalen. De verkoopprijs mocht niet zo hoog zijn dat de afzet gevaar liep te stagneren, maar ook niet te laag vanwege het risico dat concurrenten de specerijen opkochten en naar Europa verscheepten. In het laatste geval zou de VOC haar monopolie in de Europese specerijenhandel schade toebrengen. 87 Behalve specerijen konden in India voornamelijk edelmetalen en koper verhandeld worden tegen katoenen stoffen die de Compagnie weer in grote delen van Azië kon ruilen tegen andere producten. De factorij te Gamron in Perzië was een belangrijke leverancier van zijde en edelmetalen. Mocha op het Arabisch schiereiland gold lange tijd als het centrum voor de inkoop van koffie; in de achttiende eeuw overvleugeld door de koffiecultuur op Java. In de VOC-factorij op Decima in Japan werden Chinese zijde, diverse soorten Indiase textiel en ruwe zijde uit Bengalen, hertenhuiden uit Siam (Thailand), suiker van Java en veel andere handelsgoederen omgezet in gouden kobangs (Japanse munt), zilver en koper. Bengalen leverde naast ruwe zijde en diverse zijden en katoenen stoffen ook salpeter voor buskruitfabricage in de Republiek en grote hoeveelheden opium die de Compagnie in de Indonesische archipel verhandelde. China op zijn beurt leverde zijde en later grote hoeveelheden thee. Porselein was een winstgevend ballastgoed voor de licht beladen theeschepen. Een van de meest exotische ‘producten’ was de Ceylonese olifant die in de jungle werd gevangen en vervolgens in een kraal getemd. De VOC, die een monopolie op de olifantenexport vanuit Ceylon bezat, verscheepte jaarlijks tientallen van deze dieren vanuit Jaffna naar de Zuid-Indiase overwal. Indiase tussenhandelaren kochten de olifanten om ze vervolgens door te verkopen aan Indiase vorsten. 88 Naast de hierboven genoemde goederen en dieren werden honderden andere producten zoals tin uit Malakka, sandelhout van Timor en lakwerk uit Japan in het intra-Aziatische handelsnetwerk geruild.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Tegenover de winst die de Compagnie in de intra-Aziatische handel behaalde en in retourgoederen voor de Republiek omzette, stonden kosten die de Nederlandse tak van het bedrijf moest maken om het handelsapparaat in Azië draaiende te houden. Tijdens de looptijd van het eerste octrooi (1602-1622) investeerde de bewindhebbers het grootste deel van het compagniekapitaal in aanvallen op Portugese handelscentra in Azië ten behoeve van de opbouw van een eigen handelsnetwerk, waardoor tot grote ergernis van de aandeelhouders de uitgaven die van de inkomsten verre overtroffen. Op termijn heeft die investering zich echter meer dan uitbetaald. Toen de basis voor het netwerk eenmaal was gelegd, leverde de intra-Aziatische handel tussen 1621 en 1688 jaarlijks een forse winst op die in de aankoop van retourgoederen voor Europa werd geïnvesteerd. Vanaf het eind van de zeventiende eeuw tot aan de ondergang van de Compagnie vond evenwel een omkering plaats en leed de Compagnie aanzienlijke verliezen in Azië. 89

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Tabel 1: De financiële resultaten van de VOC in Azië in guldens (1621-1790). 90

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Dat lag niet aan een daling van de inkomsten, die bleven met gemiddeld een half miljoen gulden per jaar redelijk op peil, maar aan de stijgende kosten van het handelsapparaat in Azië. Om dat te kunnen financieren, moesten de bewindhebbers steeds meer edelmetaal naar Azië verschepen. 91 Binnen de gelijkblijvende inkomsten in Azië tekende zich wel een opvallende verschuiving af van inkomsten uit de handel naar inkomsten uit belastingheffing en tolgelden. De groeiende territoriale macht van de VOC op Java, Ceylon en elders in Azië ging enerzijds gepaard met stijgende kosten voor het bestuur en de verdediging van die gebieden, maar anderzijds met stijgende inkomsten uit belastingen en tolgelden die de autochtone bevolking aan de Compagnie moest betalen. De dalende directe inkomsten uit de intra-Aziatische handel waren het gevolg van smokkelactiviteiten, toenemende concurrentie van andere Europese compagnieën, activiteiten van particuliere handelaren en van het privatiseren van een gedeelte van de compagniehandel binnen Azië.

Veranderingen in het intra-Aziatische netwerk

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De handel en scheepvaart van de VOC binnen Azië waren na de opbouw van het handelsnetwerk niet statisch, maar voortdurend aan verandering onderhevig. Dat vereiste de nodige lenigheid van de compagnieleiding in Batavia, die telkens maatregelen moest nemen om adequaat op de veranderende markten en handelsstromen in te spelen. Dat kon door nieuwe handelskantoren te openen of oude te sluiten, maar ook door veranderingen in het handelspakket aan te brengen. Mocha is daar een goed voorbeeld van. Deze stad in het zuidwesten van het Arabisch schiereiland werd aan het begin van de zeventiende eeuw incidenteel door VOC-schepen bezocht. Pieter van den Broecke was de eerste Nederlandse koopman die in 1614 ‘de vermaerde coopstadt Mocha […], geleegen int Roode Meer op de cust van Arrabia Felickx’ met een compagnieschip aandeed. 92 Hij verwachtte veel van de handel met de stad waarin de VOC voornamelijk fijne specerijen kon verkopen tegen zilver dat elders in Azië weer tegen andere producten kon worden verhandeld. Toch was die handel lang niet zo succesvol als Van den Broecke dacht; in de zeventiende eeuw stichtte de VOC er tweemaal een factorij die na enkele jaren haar deuren weer moest sluiten. In 1697 keerden de Nederlanders voor de derde keer terug, ditmaal om er tot 1756 te blijven. De factorij leverde toen echter geen zilver meer voor de intra-Aziatische handel, maar koffie waarvoor in de Europa een snelgroeiende markt was ontstaan. Maar de koffiestruik verspreidde zich snel naar andere delen van de wereld, onder meer naar Suriname, waardoor de aankopen via Mocha steeds minder aantrekkelijk werden. De VOC bracht de koffiestruik naar Java waar in de achttiende eeuw in het achterland van Batavia een koffiecultuur ontstond. 93

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het Aziatische goud en zilver, twee edelmetalen waarmee de Compagnie een substantieel deel van de intra-Aziatische handel financierde, was in de loop van de achttiende eeuw steeds moeilijker verkrijgbaar. Perzië en Japan speelden daarin een belangrijke rol. De VOC heeft diverse vestigingen in de Perzische Golf gehad, waarvan de in 1623 gestichte factorij te Gamron als regionaal centrum fungeerde. Ruwe zijde was aanvankelijk het belangrijkste product dat deze factorij leverde, maar toen de VOC kwalitatief betere en goedkopere zijde in Bengalen en China kon inkopen, werden de in Perzië verhandelde specerijen vanaf de tweede helft van de zeventiende eeuw voornamelijk verhandeld tegen gouden munten. Er was echter nog een reden waarom de Compagnie te Gamron de inkoop van ruwe zijde graag inruilde voor die van goud, namelijk problemen met de aankoop van edelmetalen in het Verre Oosten. Decennialang had de VOC in Japan specerijen en andere Aziatische producten kunnen ruilen tegen goud, zilver en koper. Maar de Japanse overheid legde de export van edelmetalen aan het eind van de zeventiende eeuw steeds meer aan banden, waardoor de Compagnie gedwongen was alternatieven te zoeken. Gamron was zo’n alternatief en bleef tot het midden van de achttiende eeuw een belangrijke leverancier van goud. Maar toen de VOC er grote verliezen begon te lijden door politieke instabiliteit in het Perzische rijk, besloot zij zich uit de Perzische Golf terug te trekken. Een gedeelte van het voor de intra-Aziatische handel benodigde goud kwam toen van goudwinningsgebieden op Sumatra en Borneo of werd elders in Azië als muntgeld verkregen, maar die hoeveelheden waren ontoereikend om de behoefte aan edelmetalen te dekken. 94 De vraag naar goud en zilver nam in de achttiende eeuw toe door veranderingen in het handelspatroon, waardoor de bewindhebbers in patria, zeker na het wegvallen van Perzië als goudleverancier, steeds meer edelmetaal naar Azië moesten verschepen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Textiel speelde een hoofdrol in het intra-Aziatisch handelsverkeer. De belangrijkste Aziatische productiecentra van textiel bevonden zich op het Indiase subcontinent. In geheel India werd een grote variatie aan bedrukte en geverfde katoenen stoffen geproduceerd, waarvan de kleurrijke sitsen de top van de markt vormden. 95 De VOC maakte voor de inkoop van textiel vaak gebruik van Indiase tussenpersonen die voor de Compagnie opdrachten bij wevers in het achterland uitzetten. Zij kregen van compagniedienaren de benodigde kredieten waarmee de wevers hun grondstoffen konden inkopen. In het noordwesten was het VOC-kantoor te Suratte het centrum van de textielhandel. Suratte, dat aan het eind van de zestiende eeuw bij het Mogholrijk was ingelijfd, was een belangrijke havenplaats waar karavaanroutes vanuit het achterland eindigden. De Compagnie ruilde daar specerijen tegen textiel en de blauwe verfstof indigo. Aan de oostkust waren Cormomandel en Bengalen de centra van textielproductie. Uit Coromandel kwam onder meer guinees, een gestreepte stof in verschillende kleuren die via Europa zijn weg vond naar West-Afrika, waar het werd geruild tegen goud, ivoor en in de achttiende eeuw vooral slaven. 96 Bengalen was lange tijd naast Perzië de leverancier van ruwe zijde die de VOC in Japan verkocht. De productiecentra lagen in de Gangesdelta waar diverse Europese compagnieën handelskantoren hadden gevestigd. Chinsura aan de Hougli, een zijrivier van de Ganges tweehonderd kilometer landinwaarts, was de belangrijkste Nederlandse vestiging.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de loop van de achttiende eeuw traden in de textielhandel in India grote veranderingen op. Een van de oorzaken was de snelgroeiende vraag naar Indiase textiel in Europa. De Engelsen ontpopten zich als de belangrijkste exporteurs van textiel naar Europa. De stijgende vraag leidde tot hogere inkoopprijzen die de afzet van Indiase textiel in Azië negatief beïnvloedde. In de Indonesische archipel slonk de markt voor textiel door te hoge verkoopprijzen. Ook in Japan traden grote veranderingen op. De Japanse regering begon de VOC-textielimport aan banden te leggen en stond op den duur alleen nog de verkoop toe van bepaalde textielsoorten tegen lage prijzen. Ten slotte zakte ook de markt van ruwe zijde in Bengalen in vanaf de jaren 1680. In de Gangesdelta schakelde de Compagnie daarna over op de export van salpeter voor buskruitproductie en opium waarvoor een groeiende markt was in de Indonesische archipel. 97

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het intra-Aziatische handelsnetwerk dat de VOC in de eerste decennia van de zeventiende eeuw zo voortvarend had opgezet, was aan het eind van de achttiende eeuw ingrijpend veranderd en had aan kracht verloren ten opzichte van de Engelse en Franse concurrenten. De handelsposten in het westen van de Indische Oceaan waren opgegeven, de Indiase textielhandel had sterk aan belang ingeboet en Decima in Japan was van een lucratieve handelspost in het oosten verworden tot een kantoor van gering belang.

Toenemende concurrentie en privéhandel

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De sterke positie die de VOC zich binnen het intra-Aziatische handelsverkeer had weten te verwerven, was gebaseerd op een combinatie van permanent bedrijfskapitaal, een doeltreffende diplomatie en maritieme machtsontplooiing in Aziatische wateren. Maar aan het eind van de zeventiende eeuw kreeg de Compagnie in Azië steeds meer last van concurrentie van andere Europese compagnieën. Het keerpunt was de Spaanse Successieoorlog (1701-1713) die niet alleen in Europa, maar ook overzee werd uitgevochten. Tijdens deze oorlog vochten de Nederlanders en de Britten gezamenlijk tegen Frankrijk, maar in Azië hield de VOC zich zoveel mogelijk afzijdig. In de daaropvolgende Oostenrijkse Successieoorlog (1740-1748) en de Zevenjarige Oorlog (1756-1763) probeerde de Republiek een neutrale positie in te nemen tussen de strijdende partijen Groot-Brittannië en Frankrijk. Maar in Azië was de Compagnie soms gedwongen de kant van de Britten te kiezen. De Britse en de Franse Oost-Indische compagnieën konden in de achttiende eeuw rekenen op militaire ondersteuning van de staat die schepen, wapens en manschappen naar Azië stuurde. De VOC daarentegen kreeg tot aan de Vierde Engelse Oorlog geen hulp van de Staten-Generaal en verzwakte daardoor militair en commercieel ten opzichte van haar concurrenten. Nog voor het uitbreken van de Vierde Engelse Oorlog in 1780 was de Compagnie haar eens zo sterke handelspositie in de Golf van Bengalen en op de Malabarkust kwijtgeraakt aan de Britten. 98 De Britse East India Company (EIC) ontwikkelde zich in de tweede helft van de achttiende eeuw meer en meer tot een koloniale macht in India in plaats van een handelsonderneming.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De VOC, zo bleek hiervoor, gedroeg zich eerder dan de EIC als een koloniaal heerser, maar voornamelijk in de gebieden die haar een monopolie in winstgevende specerijen opleverde. Te veel koloniaal bezit echter, zo beseften de Heren Zeventien, zou te kostbaar zijn en de handelswinst beperken. Het intra-Aziatische handelsnetwerk was lange tijd de economische kurk waarop de Compagnie dreef en specerijen speelden daarin een belangrijke rol. De bestuurders van de EIC hebben gepoogd dat succes te kopiëren, maar zijn daar wegens het ontbreken van een fors permanent bedrijfskapitaal nooit in geslaagd. Dat bracht de Engelsen er in de jaren 1660 toe om privéhandel van het compagniepersoneel in Azië voor eigen rekening stap voor stap toe te staan. De EIC behield wel het monopolie op het vervoer van Aziatische producten naar Europa en de verkoop daarvan op de Europese markt. De compagniedienaren die onder Engelse vlag privéhandel in Azië bedreven, de zogeheten country traders, deden dat aanvankelijk in samenwerking met kapitaalkrachtige inheemse kooplieden. Deze country traders waren echter zo succesvol dat zij hun leveranciers in diverse gebieden steeds vaker zelf krediet konden verlenen, en op den duur geheel voor eigen rekening en risico handel konden drijven. De opkomst van de country trade leidde in de achttiende eeuw tot een verzwakking van de VOC in de intra-Aziatische handel. Zij wisten op sommige handelsroutes de Nederlanders te overspelen. In 1764 registreerde de VOC-vestiging in Malakka 24 country traders die van India naar China voeren, in 1774 was dat aantal opgelopen tot minstens 50. Ook in Straat Sunda, een van de belangrijkste vaarroutes van de Compagnie, verschenen steeds vaker Engelse country traders. 99

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Privéhandel onder de vlag van de VOC was illegaal en werd door de bewindhebbers en de compagniebestuurders in Azië met kracht tegengegaan, dat althans was lange tijd het beeld in de historiografie. Recent onderzoek heeft evenwel aangetoond dat de Compagnie minder star was dan lang werd gedacht en vanaf het midden van de achttiende eeuw wel degelijk experimenteerde met vrijhandel als antwoord op de groeiende concurrentie van Britse country traders. De eerste die een deel van de intra-Aziatische handel met toestemming van de Heren Zeventien aan particulieren binnen de VOC overliet was gouverneur-generaal Gustaaf van Imhoff. Hij stichtte in 1745 de Amfioen Sociëteit, een op aandelen gebaseerde organisatie die het alleenrecht kreeg om amfioen (opium) in Batavia te veilen, waarna particulieren het op Java en elders in Azië mochten verkopen. De Compagnie zorgde voor de aanvoer van de uit Bengalen afkomstige opium, en leverde die voor een vaste prijs aan de Amfioen Sociëteit in Batavia. Zo kon de VOC een goede prijs voor haar opium krijgen zonder kosten te hoeven maken voor de distributie van het product binnen Azië. Die privatisering van de opiumhandel heeft de aandeelhouders geen windeieren gelegd. De oprichting van de Amfioen Sociëteit leverde de Compagnie eveneens voordelen op: de smokkel in opium werd er door beperkt en een hoge opbrengst voor de aan de sociëteit geleverde opium gegarandeerd. 100 Opium was niet het enige product dat particulieren mochten verhandelen. Zo kregen leidinggevende compagniedienaren op Ceylon het recht om een deel arekanotenoogst te verkopen, een product dat tot het midden van de achttiende eeuw onder het compagniemonopolie viel. De betel- of arekanoot was een essentieel bestanddeel van de sirihpruim die wegens haar opwekkende werking gretig aftrek vond onder diverse bevolkingsgroepen in Azië. 101 Onder Van Imhoff werden meer maatregelen genomen om de privéhandel binnen het intra-Aziatische handelsnetwerk van de Compagnie te vergemakkelijken. De handel in de meest profijtelijke producten zoals specerijen bleven echter onder het compagniemonopolie vallen. En de voor privéhandel vrijgegeven producten waren aan vrij strikte regels en controlemaatregelen onderworpen. Ook de opvolger van Van Imhoff, Jacob Mossel, die bekend staat als de man die de vrijheden van zijn voorganger deels heeft teruggedraaid, liet grote delen van de privéhandel intact. Het gedeeltelijk ontmantelen van de intra-Aziatische handel leidde weliswaar tot gederfde inkomsten voor de Compagnie, maar had ook voordelen. Het verminderde de risico’s die nu eenmaal aan handel kleven en het bracht inkomsten op uit belastingheffing op de privéhandel en edelmetaal in de vorm van geld dat de VOC voor particulieren via wissels naar Europa liet overmaken. 102 Hoezeer de directe inkomsten uit de intra-Aziatische handel terugliepen blijkt uit de verschuiving binnen de totale inkomsten van de Aziatische tak van de Compagnie. In de zeventiende eeuw was meer dan 90 procent afkomstig uit de handel, maar in de achttiende eeuw daalde dat tot ongeveer 60 procent, de rest was afkomstig uit belasting- en tolheffing. 103

Veranderingen in het Aziatisch-Europese handelsverkeer

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Niet alleen in de intra-Aziatische handel, maar ook in de handel tussen Batavia en de Republiek voltrokken zich ingrijpende veranderingen. Waar het bij de VOC uiteindelijk om draaide waren de producten voor de Europese markt, die voor een deel uit de opbrengst van de intra-Aziatische handel werden gefinancierd. De waarde van de Aziatische goederen voor de Europese markt, gemeten naar inkoopprijs, steeg vrijwel constant van circa 1,53 miljoen gulden in de periode 1620-1630 tot maximaal 8,98 miljoen gulden in de periode 1760-1770. 104 Ook de opbrengst van de verkopingen in de Republiek stegen bijna voortdurend. In de periode 1760-1770 behaalde de Compagnie met 213,6 miljoen gulden het hoogste verkoopresultaat, maar daar stond wel een kostenpost tegenover van 198,9 miljoen gulden, zodat de werkelijke winst 14,7 miljoen gulden bedroeg. 105 Bijna twee eeuwen was er sprake van een stijging van de omzet in goederen en in verkoopwaarde, maar de winst bleef nagenoeg gelijk door steeds hogere uitgaven in zowel Azië als in de Republiek, en een lagere gemiddelde opbrengst van Aziatische producten in Europa.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het pakket Aziatische retourgoederen veranderde in de loop der tijd aanzienlijk van samenstelling. Alleen de monopolieproducten nootmuskaat, foelie, kruidnagels en kaneel bleven van het begin tot het eind van de Compagnie vrij constant; zij vormden tezamen ongeveer een kwart van de waarde van de totale verkopen in de Republiek. Peper daarentegen, dat in de verkopen van de Kamer Amsterdam in de periode 1648-1650 nog 32,9 procent van de totale verkoopwaarde vertegenwoordigde, was in de periode 1778-1780 gedaald naar 11 procent. Daar stond tegenover dat koffie en thee, die bijna de gehele zeventiende eeuw ontbraken in de retourgoederen, in 1778-1780 maar liefst 22,9 procent vertegenwoordigden van de Amsterdamse verkopen. Beide producten waren sinds het eind van de zeventiende eeuw steeds meer in trek bij Europese consumenten. In de zeventiende eeuw brachten Chinese jonken thee naar Batavia, maar in de achttiende eeuw startte de VOC de rechtstreekse theehandel op China toen de Britten door de stijgende vraag naar thee in Europa een steeds groter deel van de inkoop in China naar zich toetrokken. In 1728 opende de Compagnie een kantoor in Kanton. Naast het hoofdproduct thee kochten compagniekooplieden daar ook zijde en porselein dat als ballastvracht naar Europa werd verscheept.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Koffie werd een belangrijk exportartikel in de tweede helft van de achttiende eeuw toen de koffieteelt op Java zijn vruchten begon af te werpen dankzij de groeiende verkoop in Europa. In de laatste decennia van haar bestaan was koffie dankzij het grote handelsvolume een van de meest winstgevende producten die de Compagnie in Europa liet veilen. 106 Ten slotte traden er grote veranderingen op in de textielhandel. In de achttiende eeuw ontwikkelde de EIC zich tot de grootste exporteur van Indiase textiel. De gestegen vraag leidde tot forse hogere (inkoop)prijzen, waardoor de afzet van Indiase textiel in de intra-Aziatische handel drastisch daalde. De export naar Europa groeide echter tot aan het uitbreken van de Vierde Engelse Oorlog. In de jaren 1778-1780 had textiel een aandeel van 32,7 procent in de Amsterdamse verkopen; daarna beheersten de Britten de handel in Indiase stoffen bijna volledig. 107

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Een van de onderwerpen waarnaar in het verleden te weinig onderzoek is verricht, is de door de VOC en door particulieren binnen Azië bedreven slavenhandel. Het karakter daarvan was anders dan in het Atlantische gebied waar slaven van Afrika naar Amerika werden verscheept. In Azië verliep de handel in mensen echter in meerdere richtingen, bijvoorbeeld van Bengalen naar Java of van Madagaskar naar Kaap de Goede Hoop. Vaak ging het om kleine aantallen slaven per schip, die na aankomst voor VOC-werkzaamheden werden ingezet of aan particulieren werden verkocht. Het onderzoek daarnaar staat, in vergelijking met de slavenhandel in het Atlantische gebied, nog in de kinderschoenen. Toch blijkt uit geraadpleegde bronnen dat er tussen 1621 en 1856 (ruim een halve eeuw na opheffing van de VOC) meer dan 340.000 slaven door VOC en op particuliere schepen zijn vervoerd, geen gering aantal. 108 Waarschijnlijk nam de omvang van de compagnieslavenhandel toe naarmate het netwerk groeide en de koloniale bezittingen in Azië toenamen. Hoe omvangrijk die slavenhandel is geweest, welke rol de VOC daarin heeft gespeeld en wat voor karakter de slavernij in Azië had, zal ongetwijfeld in toekomstig onderzoek duidelijk worden.

Goederen- en slavenhandel in het Atlantische gebied

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Al vanaf het laatste decennium van de zestiende eeuw bestond er een intensieve Nederlandse handel op het Atlantische gebied. Het was vooral een handel in luxeproducten, die wat betreft volume en waarde niet onderdeed voor de handel op het Middellandse Zeegebied en Azië in dezelfde periode, of die zelfs overtrof. Vanaf omstreeks 1595 was er vanuit de Republiek incidenteel handelsverkeer met Brazilië, waarvandaan vooral suiker, maar ook verfhout, gember en huiden werden verscheept. In dezelfde periode ontwikkelde zich ook in hoog tempo een zeer lucratieve handel op de West-Afrikaanse kust. In de Republiek geproduceerde manufacturen als textiel en metalen gebruiksgoederen werden hier geruild tegen Afrikaanse peper (malaguetta), bijenwas, gom, ivoor en goud. Tabak importeerden de Nederlanders uit Virginia in Noord-Amerika en van de Wilde Kust, waar de eerste Nederlandse landbouwvestigingen ontstonden waar dit gewas werd verbouwd. Uit Noord-Amerika werden verder vooral bever- en ottervellen geïmporteerd. De activiteiten binnen de Spaanse invloedssfeer, in het Caribisch gebied en op de Venezolaanse kust, hadden in de regel een wat gewelddadiger karakter. Er was vooral belangstelling voor het verkrijgen van parels, via raids of kaapvaart. Andere producten waren tabak, huiden en zout van Punta de Araya (gelegen in het huidige Venezuela). 109

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Een schatting van de totale omvang van de handel op het Atlantische gebied gedurende deze beginperiode, uitgaande van het aantal en de gemiddelde tonnage van de ingezette schepen, komt uit op 20.000 ton per jaar. Voor het Middellandse Zeegebied en de Levant bedroeg het jaarlijks volume in dezelfde tijd ruim 21.000 ton en voor Azië niet meer dan 5.000 ton. De waarde van de import in de Republiek van Afrikaanse producten – voor 75 procent bepaald door de waarde van goud – bedroeg jaarlijks 1 miljoen gulden. De waarde van de Braziliaanse handel fluctueerde tussen 3 en 6 miljoen gulden per jaar. De import uit het Caribische gebied, exclusief zout, had bij benadering een gemiddelde jaarlijkse waarde van een miljoen gulden. De bonthandel met Nieuw-Nederland ten slotte had eind jaren 1620 een jaarlijkse waarde van ongeveer 60.000 gulden. Totaal was dit tussen de 4 en 7,5 miljoen gulden per jaar, terwijl de waarde van de Mediterrane en de Aziatische handel tot 1620 ieder op zo’n 4 miljoen gulden wordt geraamd. 110

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Nederlandse import van Braziliaanse tropische producten als tabak, verfhout en vooral suiker, verliep tot aan het eind van de zestiende eeuw voornamelijk indirect via Portugal. De gewesten Holland en Zeeland bevonden zich in een gunstige positie halverwege twee handelsroutes: een naar het Baltische gebied in het noorden, waar voornamelijk graan en hout werden geladen en een naar het Iberisch schiereiland waar zuidvruchten, olijfolie, wijn en zout werden gehaald. Nederlandse kooplieden waren beter in staat dan de kooplieden aan de twee uiterste punten van dit handelscircuit om de meest recente informatie over prijzen en het aanbod van goederen mee te laten wegen in te volgen verschepingsstrategieën. De belangrijkste uitwisseling betrof Baltisch graan voor Portugees zout. Dit handelssysteem dateerde al van de late vijftiende eeuw. Toen vanaf de laatste decennia van de zestiende eeuw tropische producten uit Brazilië in grotere hoeveelheden in de Portugese havens arriveerden, kwamen die ook in het al bestaande Portugees-Nederlandse handelscircuit terecht. 111

Handel in suiker en slaven

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Vanaf eind zestiende eeuw vaardigde de Spaanse kroon handelsembargo’s uit tegen Noord-Nederlandse schepen, waardoor de import van Braziliaanse producten naar de Nederlanden stagneerde. Gedurende het Twaalfjarig Bestand kreeg de Braziliaanse handel opnieuw gelegenheid om te groeien en maakte uiteindelijk in waarde de helft tot driekwart van de totale Atlantische handel uit. Maar wederom was die handel vooral indirect gedreven via Lissabon en de havensteden in het noorden van Portugal. Na het ingaan van het Bestand wisten de Spanjaarden en Portugezen de Nederlandse aanwezigheid op de Zuid-Amerikaanse kust en in het Caribisch gebied sterk terug te dringen. De smokkelhandel met de noordelijke, suiker producerende capitanias (provincies) van Brazilië, die voor 1609 redelijk succesvol was geweest, werd nu effectief door de Portugese autoriteiten bestreden. 112 Dat deerde de Noordelijke Nederlanden, inmiddels omgevormd tot de Republiek, echter niet aangezien de handel op het Iberisch schiereiland tijdens het Bestand floreerde. De graan- en zouthandel herstelde zich en in het kielzog daarvan groeide de Republiek uit tot de grootste importeur van Braziliaanse suiker vanuit Portugese havens. 113 Na de beëindiging van het Bestand en oprichting van de WIC in 1621 liep de handel in Braziliaanse producten opnieuw sterk terug. De verovering door de Compagnie van Noordoost-Brazilië in 1630 bracht daarin nauwelijks verbetering; door de agressieve politiek van kaapvaart en strijd kwam er aanzienlijk minder suiker en verfhout naar de havens van de Republiek dan tijdens de vreedzame directe en indirecte handel in Braziliaanse producten tijdens het Bestand. 114

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Nederlandse betrokkenheid bij de slavenhandel was vóór de oprichting van de WIC minimaal. Tot slaaf gemaakte Afrikanen kwamen voornamelijk in Nederlandse handen tijdens het kapen van Portugese slavenschepen. Er was slechts een handvol inwoners van de Republiek die daarnaast direct of indirect bij de slavenhandel betrokken was, al dan niet in dienst van Portugese slavenhandelaren. Daarnaast waren er in de Republiek wonende Portugese joden die aandelen hadden in slavenschepen die vanuit Luanda in Angola opereerden en die bij Nederlandse assuradeurs waren verzekerd. Pas toen er spoedig na de oprichting van de WIC plannen werden gemaakt om Brazilië op de Portugezen te veroveren, kwam ook de slavenhandel op de agenda van de Heren Negentien. Het zou echter tot de jaren 1630 duren voordat de suikerplantages in Noordoost-Brazilië onder Nederlandse controle kwamen en het verkrijgen van gedwongen Afrikaanse arbeidskrachten een belangrijk aandachtspunt werd. Vanaf dat moment was er sprake van een structurele Nederlandse deelname aan de zogeheten driehoekshandel, waarin goederen vanuit Europa naar Afrika werden verscheept voor de aankoop van slaven, die kapiteins vervolgens na de Atlantische oversteek in de koloniën in Amerika verkochten, om ten slotte met door slaven geproduceerde tropische producten terug naar Europa te varen. In 1635 gaven de Heren Negentien kapiteins opdracht slaven te kopen via de West-Afrikaanse handelscentra te Arguin, Goree en Mouree. Vervolgens werden vanuit Brazilië tussen 1637 en 1641 Elmina, Luanda en São Tomé op de Portugezen veroverd. Daarmee dacht men niet alleen de slavenaanvoer naar Brazilië veilig te stellen, maar tegelijkertijd de Spanjaarden hiervan af te snijden. Daarnaast werden slaven betrokken via door de WIC gestichte handelsposten in Ardra en Calabar (in het huidige Togo en Benin). 115

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De afzetmarkt in Brazilië was geen lang leven beschoren. In 1645 brak een opstand van Portugese kolonisten uit tegen het Nederlandse bewind, die uiteindelijk negen jaar later leidde tot de ontruiming van de kolonie. Gedurende deze strijd werden grote aantallen suikerplantages verwoest; veel aangevoerde slaven bleven onverkocht en al geleverde slaven onbetaald. 116 Tot 1645 verscheepte de WIC ruim 30.000 Afrikanen. 117 Gedurende de laatste negen jaar van de Nederlandse aanwezigheid in Brazilië arriveerden slechts 1.550 slaven met Nederlandse schepen in de kolonie. In daaropvolgende decennia groeide de slavenhandel, maar de afzet vond vooral plaats in de koloniën van andere Europese mogendheden in de Cariben, voornamelijk naar Spaanse gebieden. Tussen 1641 en 1670 werd bijna de helft van het totale aantal trans-Atlantische slavenvaarten uitgevoerd met Nederlandse schepen, zowel door de WIC als door particulieren die het monopolie van de Compagnie ontdoken. 118

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Buiten Brazilië was er niet zo snel een andere Nederlandse koloniale afzetmarkt voor slaven. Nieuw-Nederland was geen typische plantagekolonie met een grote vraag naar (gedwongen) arbeidskrachten. Er zijn slechts twee gedocumenteerde slaventransporten naar Nieuw-Amsterdam in 1654 respectievelijk 1664. Daarnaast waren er nog enkele kleinere incidentele leveringen. Alles tezamen betrof dit waarschijnlijk minder dan 1.000 slaven. Daarnaast werden nog 2.300 slaven geleverd aan planters op het in 1641 veroverde eiland São Tomé, kort voordat het eiland in 1648 weer in Portugese handen over ging. 119

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Tussen 1658 en 1674 ondernamen Nederlanders 132 slavenreizen, waarbij zij ruim 44.000 Afrikanen in verschillende Caribische en Zuid-Amerikaanse havens aanbrachten. Het belangrijkste waren de slavenleveringen aan de Spaanse koloniën op het vaste land via Curaçao. Vanaf 1641 fungeerde dat eiland als een verzamelpunt voor slaven afkomstig van genomen vijandelijke schepen. Daar werden zij verkocht en vervolgens naar de Spaanse koloniën gesmokkeld. Mogelijk zijn in deze periode vanaf Curaçao ook slaven geleverd aan de kleine Nederlandse vestigingen op de Wilde Kust. In 1657 sloten Amsterdamse kooplieden een contract voor de levering van 500 tot 600 slaven via Curaçao en in datzelfde jaar berichtte de gouverneur van het eiland dat hij bezoek had gehad van een Spaanse koopman die geïnteresseerd was in reguliere handelsbetrekkingen. Een jaar later bracht een slavenschip van de WIC 331 slaven aan op het eiland. In totaal zouden in de periode daarna tot het einde van de Eerste WIC meer dan 24.000 Afrikanen naar Curaçao worden verscheept. 120

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De opkomst van Curaçao als slavenmarkt kreeg een belangrijke impuls door het sluiten van een reeks contracten, waarbij de WIC als onderaannemer slaven aan de Spaanse koloniën mocht leveren in het kader van het asiento, de formele Spaanse licentie voor slavenimport in haar koloniën. Een eerste contract werd in 1662 gesloten. Tussen 1658 en 1674 werden bijna 44.500 Afrikanen verscheept; het zwaartepunt lag in de laatste zeven jaar van deze periode. De leveringen geschiedden niet alleen indirect via Curaçao, maar ook rechtstreeks. Daarnaast werden in dezelfde periode ook bijna 5.000 slaven aan planters in de koloniën op de Wilde Kust geleverd en ruim 3.750 aan de Engelse en Franse koloniën. 121 De in 1648 tussen Nederland en Spanje gesloten vrede was in belangrijke mate debet aan deze ontwikkeling. Spanje was na de afscheiding van Portugal met dat land in oorlog, dat daarmee niet meer in beeld was als handelspartner, terwijl er gedurende de tweede helft van de zeventiende eeuw bovendien gewapende conflicten waren met Engeland en Frankrijk. De Republiek was hierin neutraal en dat was goed voor de handel, niet alleen de handel in slaven maar ook de goederenhandel. 122

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Gedurende enige tijd was er een levendige handel in goederen en slaven met het Engelse eiland Barbados. Mede dankzij de serie binnenlandse conflicten ten tijde van de Engelse Burgeroorlog (1639-1651) en de Eerste Engelse Oorlog (1652-1654) kon deze handel tot in de jaren 1660 worden gedreven, waarna de Engelsen er uiteindelijk in slaagden deze effectief tegen te gaan. Daarna leverden Londense kooplieden de Europese goederen en de Engelse Royal Africa Company de slaven. Handel met de kleinere Engelse eilanden in de Cariben en het toen nog Engelse Suriname ging nog wel enige tijd door, evenals de indirecte handelscontacten met Barbados via de Sefardische Joden die zich daar vanuit Brazilië hadden gevestigd. 123

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Nederlandse rol in de Atlantische slavenhandel tussen 1635 en 1675 is, zoals uit het bovenstaande blijkt, grofweg in twee onderscheiden perioden te verdelen. Tot aan het verlies van Nederlands-Brazilië was de WIC de belangrijkste slavenleverancier voor deze koloniën, daarna speelden particuliere kooplieden uit Amsterdam de hoofdrol in de slaventransporten naar de Cariben tot aan circa 1675. In het laatste kwart van de zeventiende eeuw waren de Nederlanders zelfs de belangrijkste Europese slavenhandelaren in het Atlantische gebied. Tijdens de laatste periode ging die slavenhandel voornamelijk naar niet-Nederlandse koloniën in het Caribische gebied, inclusief de Spaanse op het vasteland van Amerika. Nederlandse kooplieden hadden niet alleen een groot aandeel in de slavenhandel op deze gebieden, maar ook in de goederenhandel. Dit was in belangrijke mate te danken aan de activiteiten van particuliere Nederlandse en Sefardische kooplieden. Zij waren efficiënter dan hun concurrenten en werden door de Engelse, Franse en Spaanse kolonisten verwelkomd vanwege hun gunstige voorwaarden en omdat zo een ontsnapping werd geboden aan de soms verstikkende economische greep vanuit de moederlanden. 124

De Tweede WIC: groei en verschuiving van de handel op Amerika

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Voor de periode van de Tweede WIC kunnen binnen de Atlantische handel meerdere terreinen worden onderscheiden: handel met de Nederlandse koloniën op de kust van Guyana, de handel van de Caribische eilanden, de directe handel met Spaanse, Franse en Britse koloniën, de goederenhandel met Afrika en de trans-Atlantische slavenhandel. Aanvankelijk was suiker het belangrijkste exportproduct van Suriname, zowel in volume als marktwaarde. Vanaf het midden van de achttiende eeuw overtrof koffie echter suiker in exportwaarde. Dat was het gevolg van de toenemende vraag naar koffie in Europa. Daarnaast werden ook katoen, cacao en tabak geëxporteerd. Vanuit Berbice, Demerary en Essequebo kwamen dezelfde producten met uitzondering van tabak. Ook hier streefde koffie in de tweede helft van de achttiende eeuw suiker in exportwaarde voorbij. 125

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De handelsknooppunten Curaçao en Sint-Eustatius brachten zelf nauwelijks tropische landbouwproducten van enige betekenis voort, maar exporteerden tegelijkertijd grote hoeveelheden die werden verkregen door koloniale handel binnen de Cariben. Cacao, vooral afkomstig uit Venezuela vormde het belangrijkste exportproduct van Curaçao. Tevens verscheepten kooplieden van het eiland tabak, suiker, verfhout, indigo en gemunt en ongemunt zilver. Het belangrijkste exportproduct van Sint-Eustatius was suiker, vooral afkomstig van de nabijgelegen Franse eilanden, en in mindere mate koffie en tabak. De bilaterale handel tussen de Republiek enerzijds en Curaçao en Sint-Eustatius anderzijds, groeide vooral gedurende de tweede helft van de achttiende eeuw. Tot midden achttiende eeuw vertrokken jaarlijks 14 tot 15 schepen met bestemming Curaçao uit Nederlandse havens. Gedurende de tweede helft van de achttiende eeuw nam dit verkeer toe, waarbij 1761 en 1783 piekjaren vormden met respectievelijk 62 en 80 schepen. Sint-Eustatius vertoonde een vergelijkbare ontwikkeling, met een hoogtepunt tijdens de jaren zeventig. 126

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Directe handel met de Spaanse gebieden, met name Margarita, Trinidad, Cumaná, Porto Belo, Honduras, Santo Domingo en zuidoost Cuba, ontwikkelde zich naast de handel via Curaçao en Sint-Eustatius. Vooral de Middelburgse Commercie Compagnie (MCC), in 1720 opgericht om de handel van Middelburg te stimuleren, was hier actief gedurende de eerste helft van de achttiende eeuw. Naast producten als cacao, huiden, tabak, indigo en suiker werd gemunt en ongemunt zilver geïmporteerd. 127

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De handel met de Franse koloniën was gedurende de achttiende eeuw vooral geconcentreerd in periodes van oorlog waarin de Republiek profiteerde van haar neutraliteit. Tijdens de Oostenrijkse Successieoorlog (1740-1748) onderhielden Franse handelsfirma’s vanaf 1744 de commerciële contacten met de koloniën via kooplieden uit de Republiek. Tijdens de Zevenjarige Oorlog (1756-1773) gebeurde hetzelfde. Directe handel van Nederlanders met de Franse koloniën was echter niet zonder gevaar; confiscatie van schip en lading door Britse kapers of door Franse koloniale beambten was niet ondenkbaar. Het was veiliger om deze handel via Curaçao en Sint-Eustatius te laten verlopen. 128

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Omvangrijker dan de directe handel met de Spaanse en Franse koloniën was die met de Britse gebieden, vooral die in Noord-Amerika. Gedurende de laatste decennia van de zeventiende eeuw handelden zo’n vijftig New Yorkse kooplieden met de Republiek. Zij ontdoken daarmee het verbod op rechtstreekse handel tussen de Engelse koloniën en de Republiek. Deze handel continueerde tijdens de achttiende eeuw. Aan het begin van de Zevenjarige Oorlog besloten de Britse autoriteiten actie te ondernemen tegen de smokkel vanuit de Republiek, dit tot grote schrik van de New Yorkse handelsgemeenschap. Nederlandse schepen dreven handel met de New Yorkers via de havens in Connecticut en via Philadelphia. Amsterdamse firma’s hadden agenten en correspondenten in New York. De Nederlanders leverden textiel, vuurwapens, buskruit en vooral ook thee tegen prijzen die veel lager waren dan die van hun Britse collega’s. Geëxporteerd werden pelzen, timmerhout, verfhout, tabak, wijn en vis. Daarnaast werd veel rijst geëxporteerd uit Zuid-Carolina, voornamelijk naar Rotterdam. Ook werd in Rotterdam tabak aangevoerd in Britse schepen en via Britse havens. Rotterdam speelde ten slotte een belangrijke rol bij de verscheping van Duitse migranten naar Noord-Amerika, waarbij tegelijkertijd thee werd gesmokkeld. 129

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De handel met New England, die bestond uit een driehoekvaart tussen New England, Sint-Eustatius en Amsterdam, ontstond in de laatste decennia van de zeventiende eeuw en is gecontinueerd tot aan de onafhankelijkheid van de Verenigde Staten. Handelsagenten speelden daarin een belangrijke rol. Zo trad het handelshuis van Thomas en Adrian Hope op als agent voor Thomas Hancock in Boston; op Sint-Eustatius trad Martin Godet op als agent. Vis werd naar Sint-Eustatius verscheept en vandaar doorverkocht naar de Franse eilanden. Dit werd betaald met campèche- en pokhout, indigo en wisselbrieven. Vervolgens werd de reis voortgezet naar Amsterdam, waar door de gebroeders Hope onder meer papier en thee werd geladen om daarmee terug te zeilen naar Boston. Na het uitbreken van oorlog tussen Frankrijk en Groot-Brittannië in 1744 liep deze handel van Amsterdam naar Sint-Eustatius, waarvandaan de goederen met sloepen van Godet en Hancock naar Boston werden vervoerd. Een groot aantal kooplieden in Boston handelde direct of indirect met de Republiek. De Nederlandse handel met de jonge Verenigde Staten bloeide ook aan het eind van de achttiende en begin negentiende eeuw, met dit verschil dat het vervoer vooral door Amerikaanse schepen werd verzorgd. Tussen 1793 en 1807 kwamen jaarlijks gemiddeld 107 koopvaarders uit Noord-Amerika aan in Amsterdam. In deze periode kwam ook een einde aan de rol van Curaçao en Sint-Eustatius als handelsknooppunten. 130

West-Afrika: van goederenhandel naar slavenhandel

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Nederlandse handel met West-Afrika, die in het begin van de zeventiende eeuw nog de belangrijkste commerciële activiteit in het Atlantisch gebied vormde, verminderde in de loop van de achttiende eeuw. De Tweede WIC reedde tussen 1674 en 1740 jaarlijks vijf schepen uit voor de Afrikaanse goederenhandel, maar dat liep aan het eind van die periode terug tot slechts één schip. Naast de WIC waren ook de MCC en de Rotterdamse firma Coopstad en Rochussen actief. Met het uitbreken van de Vierde Engels-Nederlandse Oorlog kwam een abrupt einde aan deze handel. Na de oorlog was nauwelijks sprake van herstel. 131

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het belangrijkste Afrikaanse exportproduct was goud. Gedurende het eerste kwart van de achttiende eeuw maakte dit edelmetaal bijna 90 procent van de waarde van de verscheepte Afrikaanse goederen van de WIC uit en de helft van de waarde van de verschepingen van de MCC. Na goud was ivoor het belangrijkste Afrikaanse exportproduct. Textiel, vooral uit Azië afkomstige katoen, was het belangrijkste product dat naar Afrika werd uitgevoerd. Gedurende het eerste kwart van de achttiende eeuw maakte het de helft van de totale waarde van de export van de WIC naar Afrika uit. Daarnaast werden vuurwapens, buskruit en alcoholische drank verscheept. De MCC, die tussen 1730 en 1755 28 schepen uitreedde voor de Afrikaanse goederenhandel, voerde een vergelijkbaar pakket van goederen uit. Ten slotte werden vooral ten behoeve van de aankoop van slaven uit de Malediven afkomstige kauri schelpen geëxporteerd. 132

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het totale aantal Afrikanen dat gedurende de periode van de trans-Atlantische slavenhandel is verscheept, wordt geschat op 12,5 miljoen. Het aandeel van de Republiek is met 600.000 verscheepte gedwongen arbeidskrachten iets minder dan 5 procent. Het aantal door Nederlanders verhandelde Afrikanen steeg gedurende de achttiende eeuw, terwijl het Nederlandse aandeel in de trans-Atlantische slavenhandel snel afnam. Gedurende het derde kwart van de achttiende eeuw reedden de Nederlanders het grootste aantal slavenschepen uit. 133

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De WIC had tot 1730 formeel het monopolie op de slavenhandel, maar dat werd op grote schaal ontdoken. Uiteindelijk was de WIC ook niet meer de belangrijkste speler; zij was goed voor niet meer dan een derde aandeel, vooral in de periode 1725 tot 1750. Particuliere reders die na afschaffing van het WIC-monopolie actief waren, hadden met 43 procent het grootste aandeel. Lorredraaiers (smokkelaars) die tot 1725 illegaal slavenhandel bedreven waren verantwoordelijk voor een kwart. 134

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De herkomst van de uit Afrika verscheepte slaven varieerde door de tijd heen. In de vroege periode tot aan het midden van de zeventiende eeuw waren slaven vooral afkomstig uit West Centraal Afrika: Kongo en de kusten van Angola en Loango. Dit gebied zou de gehele periode van de Nederlandse slavenhandel een belangrijke leverancier blijven, goed voor een derde van het totale aantal verscheepte Afrikanen. De kust van de Bocht van Benin, de Slavenkust genoemd, met de huidige landen Togo, Benin en Nigeria, en in mindere mate de aangrenzende kust van de Bocht van Biafra, vormden gedurende de tweede helft van de zeventiende eeuw tot het einde van het monopolie van de Compagnie de belangrijkste herkomstgebieden. Ruim een vijfde van de door de Nederlanders verscheepte slaven kwam hier vandaan. Mede onder invloed van concurrentie van Britse, Franse en Portugese slavenhalers verplaatste de Nederlandse slavenhandel zich gedurende de tweede helft van de achttiende eeuw naar het gebied van hedendaags Ivoorkust en Liberia en de kustgebieden van Sierra Leone. Gedurende het derde kwart van de achttiende eeuw was dit het herkomstgebied van 40 procent van de slaven; over de gehele periode van de slavenhandel gemeten was dit 13 procent. De Goudkust met de Nederlandse hoofdvestiging Elmina, het belangrijkste gebied voor de Afrikaanse goederenhandel, leverde slechts ruim een vijfde van de slaven. De meeste slaven werden niet verkregen via de forten en loges, maar door met een schip langs de kust te kruisen tot zich een mogelijkheid voordeed om Afrikanen te kopen. 135

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De afzetgebieden voor de tot slaaf gemaakte Afrikanen, betroffen zoals eerder gesteld Nederlandse en buitenlandse koloniën in Amerika. De handelsknooppunten Curaçao en Sint- Eustatius speelden in het laatste een belangrijke rol. Gedurende de jaren van 1675 tot 1739 hadden Nederlandse slavenschepen bijna 44 procent Curaçao als bestemming. Suriname stond met 40 procent op de tweede en Sint-Eustatius met bijna 8 procent op de derde plaats. Daarna volgden Essequebo, directe leveringen aan Spaans Amerika en ten slotte Berbice. De door lorredraaiers verhandelde slaven vonden waarschijnlijk vooral een markt in Sint-Eustatius en het Deense eiland Sint-Thomas. Gedurende de periode van vrijhandel, die werd gedomineerd door particuliere reders, werd bijna 70 procent van de verscheepte slaven afgezet in Suriname. Daarna volgden Demerary en Essequebo met bijna 10 procent, Curaçao met ruim 4,5 procent, Sint-Eustatius met ruim 4 procent en Berbice met 3,5 procent. 136

Het einde van de grote handelscompagnieën

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Vierde Engelse Oorlog wordt dikwijls aangemerkt als de belangrijkste oorzaak voor de ondergang van de grote handelscompagnieën aan het eind van de achttiende eeuw. 137 Het valt niet te ontkennen dat die oorlog grote financiële schade heeft aangericht, zowel aan de VOC als voor de WIC. Maar de neergang van beide ondernemingen was sluipend al veel eerder begonnen. In Azië boekte de VOC in de achttiende eeuw nog steeds aanzienlijke resultaten in de intra-Aziatische handel, maar de kosten voor het handelsnetwerk groeiden sneller dan de opbrengsten. En dat was niet het enige probleem. In het Atlantische gebied was de Eerste WIC al een financieel noodlijdende organisatie en dat hield niet op na de herstructurering van de Compagnie in 1674; ook daarna leed de Tweede WIC aanzienlijke verliezen. Dat betekende echter niet dat de private Nederlandse handel en scheepvaart op Atlantische bestemmingen verliesgevend waren, integendeel. Hoe waren die financiële problemen bij de compagnieën ontstaan, wat voor oplossingen zijn daarvoor bedacht en waarom hebben die uiteindelijk geen resultaat gehad?

Financiële problemen

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Aan het eind van de zeventiende eeuw maakte het handelsoverschot van de VOC in Azië plaats voor toenemende tekorten. Die werden niet veroorzaakt door dalende opbrengsten in Europa, maar door stijgende uitgaven in Azië. Vanaf 1692 moesten de bewindhebbers steeds vaker handelskapitaal naar Azië overmaken om de groeiende tekorten aldaar te dekken. Het in stand houden van de intra-Aziatische handel vergde grote investeringen in schepen en mankracht, terwijl de opbrengsten in de loop van de achttiende eeuw niet of nauwelijks stegen door de toenemende concurrentie van Engelse kooplieden. 138 Ook raakte de VOC verwikkeld in oorlogen en conflicten op Java en Ceylon. Daardoor groeide niet alleen het gebied dat onder compagniegezag stond, maar stegen tevens de kosten die met het beheer daarvan waren gemoeid. De compagniebestuurders in Azië hebben wel gepoogd om de stijgende kosten te dekken door de invoering van nieuwe en hogere belastingen, maar de beheerskosten van het koloniale bezit overvleugelden de inkomsten ruimschoots. 139

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de gewijzigde situatie lag een matiging van het dividendbeleid voor de hand, maar dat gebeurde niet. De Heren Zeventien hielden vast aan forse jaarlijkse dividenduitkeringen die niet altijd verantwoord waren. Zo ontvingen de aandeelhouders tussen 1700 en 1760 ruim 18 miljoen gulden meer dan aan dividend beschikbaar was, waardoor de balanssaldi vrijwel voortdurend negatief waren. 140 De Compagnie beschikte daardoor over onvoldoende middelen om haar activiteiten te financieren. Voor de inkoop van goederen en de uitreding van schepen moesten de bewindhebbers voortdurend geld lenen op de kapitaalmarkt. Meestal waren dat kortlopende leningen die werden terugbetaald uit de opbrengsten van veilingen van retourgoederen. Zo had de VOC vlak voor de voorjaarsveiling van 1780 ruim 18,6 miljoen gulden aan direct opeisbare schulden uitstaan tegenover 4,9 miljoen gulden aan realiseerbare tegoeden in bank en kas. 141 Het waren dit soort liquiditeitsproblemen die de Compagnie aan het begin van de Vierde Engelse Oorlog in acute nood zouden brengen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De financiële ontwikkeling van de West-Indische Compagnie is moeilijk te vergelijken met die van de VOC. Bij haar oprichting beschikte de Eerste WIC weliswaar over een groter aandelenkapitaal dan dat van de VOC, – in die zin was er weinig verschil met haar zusterorganisatie – maar door de kostbare strijd in het Zuid-Atlantische gebied was dat snel verdampt en stapelden de schulden zich op. Na de schuldsanering van 1674 leek de Tweede WIC zich gunstig te ontwikkelen. Maar het inkomen van de herrezen Compagnie was, anders dan bij de VOC, slechts gedeeltelijk van opbrengsten uit handelsactiviteiten afkomstig. Onder de Eerste WIC was al een aanzienlijk deel van het Atlantische gebied tegen betaling van recognitie opengesteld voor particuliere handel en scheepvaart en ook na 1674 bleef dat zo. Daarnaast hief de Compagnie belastingen in de koloniën die zij beheerde. Een derde bron van inkomsten vormde de subsidie die de WIC van de staat ontving voor de verdediging van het koloniale bezit. De inkomsten uit handel, belastingheffing en subsidie bezorgden de Tweede WIC een goede startpositie en de aandeelhouders sinds lang weer uitzicht op dividend. Tussen 1674 en 1680 boekte de Compagnie een bescheiden winst van bijna een half miljoen gulden, maar daarna stapelden de verliezen zich snel op door oorlogen en toenemende concurrentie van andere Europese handelsorganisaties, particuliere kooplieden en smokkelaars. De bewindhebbers moesten, bij gebrek aan liquide middelen, geregeld hun toevlucht nemen tot het lenen van geld op de kapitaalmarkt, waardoor de schulden toenamen. Dat waren meestal kortlopende leningen, vergelijkbaar met die van de VOC, ter financiering van de scheepsuitredingen. In de eerste helft van de jaren 1720 wisten de Heren Tien het liquiditeitsprobleem tijdelijk op te lossen door in te spelen op de speculatiegolf die Europa in de jaren 1719-1720 overspoelde. 142 Aangespoord door de tomeloze speculatiezucht van beleggers besloten de WIC-bewindhebbers tot een aandelenemissie, die bijna 3,8 miljoen gulden opleverde. Maar de financiële injectie bood slechts tijdelijk soelaas. Ook een boekhoudkundige sanering van oude schulden, waartoe de bewindhebbers enkele malen hun toevlucht namen, gaf slechts voor korte duur verlichting.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de loop van de achttiende eeuw nam de kritiek op de grote handelscompagnieën toe. Bij de VOC kwam die kritiek in eerste instantie van de staat. In 1740 was tijdens een boekhoudkundige controle gebleken dat de Compagnie een groot tekort had op haar balans. Voor de Staten-Generaal was dat reden om bij een reguliere octrooiverlenging te eisen dat de bewindhebbers maatregelen namen, zoals een efficiënter scheepvaartverkeer tussen Azië en Europa, bestrijding van corruptie en meer bewindhebbers met verstand van koopmanszaken. Maar die eisen werden genegeerd. 143 Andere kritiek kwam van de kant van patriotten die enkele pamfletten publiceerden onder de titel Zamenspraak, waarin zij flink uithaalden naar in hun ogen corrupte compagniesbeambten die zich in Azië vooral bezig hielden met zelfverrijking. 144

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De WIC, die ook te kampen had met corruptie, kwam om heel andere redenen onder vuur te liggen. In 1772 had zij, samen met de stad Amsterdam, het aandeel van de familie Van Sommelsdijck in de Sociëteit van Suriname voor 354.000 gulden overgenomen in de veronderstelling dat het geld door de grote vraag naar producten als suiker en koffie snel terugverdiend zou worden. Maar de aanleg van plantages, en daarmee de productie van Suriname, dreef op zogeheten plantageleningen, kredieten die optimistische investeerders aan planters hadden verstrekt. In 1773 echter sloeg de stemming op de Amsterdamse beurs om en werd de geldkraan abrupt dichtgedraaid. Dat leidde ertoe dat de WIC nog meer geld in de kolonie moest pompen in plaats van winst op te strijken. 145

Het effect van de Vierde Engelse Oorlog

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De stemming over de resultaten van zowel de VOC als de WIC was aan het eind van de jaren 1770 niet bijster optimistisch. En toen brak op 20 december 1780 de Vierde Engelse Oorlog uit. Binnen enkele weken werden de bewindhebbers van de VOC geconfronteerd met schuldeisers die hun kort lopende leningen aan de Compagnie opeisten. Maar de Compagnie had geen geld in kas en de Staten van Holland waren niet bereid om financiële garanties af te geven. Nadat duidelijk werd dat de VOC haar schulden niet kon aflossen, wilde bijna niemand haar meer geld lenen. Toen tot overmaat van ramp ook nog eens vier rijk beladen compagnieschepen door de Britten nabij Kaap de Goede Hoop waren genomen, stapelden de financiële problemen zich op. De Korte heeft berekend dat de schuld van de VOC tijdens de oorlog met bijna 22 miljoen gulden toenam van ruim 29 aan het begin tot ruim 51 miljoen gulden aan het eind van de oorlog. 146

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De oorlog bracht ook de WIC in grote problemen. Jarenlang had zij de verdediging van haar overzees bezit verwaarloosd, waardoor dit een gemakkelijke prooi was voor Britse aanvallers. Admiraal George Brydges Rodney veroverde op 3 februari 1781 moeiteloos Sint Eustatius, waarna korte tijd later ook Saba, Sint Maarten, Demerary en Essequebo in Britse handel vielen, evenals Berbice, eigendom van de Sociëteit van Berbice. In West-Afrika ontsnapte alleen het kasteel Elmina aan de Britse veroveringsdrift. Maar de Compagnie was geen echte handelsonderneming zoals de VOC en liep door het verlies van bezittingen in het Atlantische gebied voornamelijk belastinginkomsten mis, een bedrag van circa 400.000 gulden. Dat was niet veel, maar bovenop de schulden die de WIC al had toch teveel om daarvan te herstellen. 147

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Bij de Vrede van Parijs in mei 1784 kreeg de WIC al haar bezittingen in het Atlantische gebied terug. De VOC kwam er minder genadig vanaf en moest Negapatnam met onderhorige gebieden in Coromandel op de Indiase oostkust aan de Britten afstaan. Deze stad, die een belangrijke rol speelde in de textielhandel en daarmee in het intra-Aziatisch handelsnetwerk van de Compagnie, was tijdens de oorlog in handen van de vijand gevallen. Maar erger dan het verlies van Negapatnam was, dat de Britten tijdens de vredesonderhandelingen de vrije vaart door de Indonesische archipel naar China hadden afgedwongen, het gebied waarin de belangrijkste specerijeilanden van de Compagnie lagen. De Heren Zeventien hebben zich daar fel tegen verzet, waardoor de Britten de VOC in Bengalen tegenwerkten. De fijne specerijen waren nog altijd van belang voor de Compagnie. In de jaren voor het uitbreken van de oorlog vormden die slechts 3,1 procent van de inkoopprijs van retourgoederen in Azië, maar bij verkoop in de Republiek vertegenwoordigden zij ongeveer 24 procent van de totale opbrengst. Daarmee waren de monopolieproducten, ondanks de hoge kosten om het monopolie te handhaven, de meest winstgevende retourgoederen van de Compagnie. 148

Overname door de staat

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Na het neerslaan van de patriottenrevolte door Pruisische troepen in september 1787 en de vlucht van veel patriotten naar Frankrijk verstomde even de kritiek op de grote handelscompagnieën. Maar de klachten over de verwaarlozing van de verdediging van de koloniën in de West door de WIC en de Sociëteit van Suriname hielden aan en dwongen de Staten-Generaal tot actie. Een door de Hoogmogende Heren ingestelde onderzoekscommissie onder leiding van Hendrik van Wijn bracht in maart 1787 een rapport met aanbevelingen uit. Die commissie concludeerde dat de koloniën circa 27 miljoen gulden per jaar aan de handel en scheepvaart van de Republiek bijdroegen en dus van groot belang waren. Om de handel te beschermen, diende de staat een eenmalige lening van een miljoen gulden te verstrekken, een jaarlijkse subsidie van een kwart miljoen gulden te verlenen, de vaart op Essequebo en Demerary vrij te geven voor alle ingezetenen van de Republiek en als laatste de slavenaanvoer te verbeteren. Het rapport had geen enkel effect en verdween in een lade. Een nieuw onderzoek strandde voortijdig toen raadpensionaris Laurens Pieter van de Spiegel in 1791 de Staten-Generaal voorstelde om de noodlijdende WIC op te heffen, hetgeen eind december 1791 gebeurde. De aandeelhouders kregen 30 procent van de nominale waarde van hun aandeel vergoed, een ruimhartige regeling aangezien de aandelen op de beurs veel minder waard waren. Op 1 januari 1792 vielen de Nederlandse bezittingen in het Atlantische gebied tijdelijk onder de Staten-Generaal die het in 1795 onder het bestuur plaatsten van het ‘Committé tot de zaken van de Colonien en Bezittingen op de kust van Guinea en in America’, de voorloper van het latere ministerie van Koloniën. 149

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Voor de VOC leken de kansen op voortbestaan na de Vierde Engelse Oorlog een stuk groter dan die van de WIC. De bewindhebbers vroegen tijdelijke staatssteun aan voor het herstel van de onderneming en kregen in 1788 een krediet van 31 miljoen gulden toegezegd naast een bedrag van 5 miljoen gulden dat al eerder was verstrekt. Die schuld moest in 54 jaar worden terugbetaald. 150 Raadpensionaris Van de Spiegel verbond daar wel de voorwaarden aan dat de Compagnie zich aan staatstoezicht en een reorganisatie moest onderwerpen. Daar kwam in de praktijk evenwel weinig van terecht en de Staten van Holland moesten steeds meer geld in de noodlijdende VOC pompen. Nadat in januari 1795 Franse troepen de Republiek waren binnengevallen en stadhouder Willem V de wijk naar Engeland had genomen, kwam de neergang van de VOC in een stroomversnelling terecht. De Republiek was door de machtswisseling in oorlog met Groot-Brittannië geraakt, waardoor het scheepvaartverkeer met Azië sterk werd gereduceerd. De Staten-Generaal besloten een ‘Committé tot de Zaken van de Oost-Indische Handel en Bezittingen’ op te richten dat op 1 maart 1796 het bestuur van de Heren Zeventien overnam. Uiteindelijk werd de VOC op 31 december 1799, de datum waarop het octrooi verliep, officieel opgeheven. De bezittingen van de VOC in de Republiek en in Azië gingen naar de staat, en de aandeelhouders en schuldeisers kregen geen cent. Maar de Aziatische territoria van de VOC waren bezet door de Britten die een deel daarvan pas in 1816, na de Napoleontische tijd, aan de Nederlandse staat zouden teruggeven.

2 SCHEPEN VOOR DE VAART BUITEN EUROPA

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Toen Nederlandse schepen aan het eind van de zestiende eeuw voor het eerst reizen buiten Europa maakten, hadden de belangrijkste scheepstypen die over de wereldzeeën uitzeilden al hun basisvorm gekregen. Dat waren voornamelijk spiegelschepen en fluitschepen, destijds de grootste schepen die op Azië voeren. Spiegelschepen, een verzamelnaam voor vaartuigen van diverse afmetingen, hadden een vrij platte bodem, een romp die niet al te smal toeliep naar de boorden en een hoog opgebouwd achterdek. Kenmerkend was de vlakke achterzijde van het schip, de spiegel. De fluit had eveneens een vrij platte bodem, maar onderscheidde zich van het spiegelschip door zijn ronde voor- en achterkant. Bovendien had een fluit een veel sterker naar de boorden toe gebogen rompvorm dan het spiegelschip en daardoor een smaller bovendek. In de zeventiende en achttiende eeuw ondergingen deze scheepstypes diverse wijzigingen en nam hun omvang en laadvermogen toe. Deze paragraaf behandelt de bouw, de uitrusting en de aanpassing van schepen in de intercontinentale vaart, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen scheepstypen voor de vaart op Azië en die in het Atlantische gebied. Was er in die verschillende vaargebieden sprake van specifieke scheepstypen waaraan bijzondere eisen werden gesteld of waren het dezelfde soort vaartuigen als in Europese wateren? Ten slotte komen ook scheepstypen aan bod die alleen voor de intra-Aziatische en de intra-Atlantische vaarten zijn ingezet.

Schepen voor de vaart op Azië

Opbouw van een vloot voor de vaart op Azië

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De voorcompagnieën waren gelegenheidsondernemingen die voor elke expeditie naar Azië schepen moesten aanschaffen. Tot aan de oprichting van de VOC in 1602 hebben zij 65 schepen in 15 vloten naar Azië uitgereed, waarvan enkele schepen meerdere reizen hebben gemaakt. Gegevens over schepen van de voorcompagnieën zijn schaars, maar afgaande op de informatie en afbeeldingen in gepubliceerde journalen van de expedities en schilderijen die na hun terugkeer zijn gemaakt, is het gerechtvaardigd te stellen dat het praktisch allemaal spiegelschepen waren met laadvermogens die varieerden tussen 50 en 800 ton. 151 Vloten beschikten doorgaans over minstens een jacht, een klein spiegelschip, voor het uitvoeren van verkenningen in onbekende wateren en het verzorgen van de communicatie tussen de schepen. De eerste expeditie naar Azië onder bevel van Cornelis de Houtman bestond uit drie grote spiegelschepen en het jacht Duifken van 50 ton met een bemanning van circa 20 koppen en een bewapening van 10 lichte stukken geschut.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Van de expeditie van Jacques Mahu en Simon de Cordes, die in 1599 met vijf spiegelschepen vanuit Rotterdam vertrok om via Straat Magellaan naar de specerijgebieden in Azië te varen, zijn enkele interessante gegevens bewaard gebleven die inzicht geven in de samenstelling van de vloten van voorcompagnieën. Waarschijnlijk hadden de bewindhebbers van de Magellaanse Compagnie alle schepen tweedehands gekocht en andere namen gegeven. Van de Hoop en de Blijde Boodschap is dat zeker, die hadden eerder gevaren onder de namen Erasmus en Vliegend Hert. De vier grootste schepen varieerden tussen de 220 en 500 ton, en het kleinste schip, het jacht de Blijde Boodschap, was 150 ton. De vloot was bewapend met 107 kanonnen, waaronder enkele halve kartouwen, zware stukken geschut met een kaliber van 24 pond. Een deel van het geschut was op last van de Staten van Holland door de Admiraliteit van Rotterdam aan de Magellaanse Compagnie ter beschikking gesteld. 152 Drie schepen hadden een zogeheten afbreekboot aan boord. Dat waren geprefabriceerde vaartuigen van geringe omvang die in onderdelen werden meegenomen. Tijdens de reis kon een afbreekboot in korte tijd door de scheepstimmerman in elkaar worden gezet. Zij waren groter dan de sloepen die grote spiegelschepen standaard aan boord hadden, maar kleiner dan de jachten die deel uitmaakten van de vloten. Niet alleen de voorcompagnieën, maar ook de VOC heeft tot 1640 afbreekboten met spiegelretourschepen in onderdelen mee naar Azië genomen. Die konden geroeid of gezeild worden, hadden een capaciteit van circa 20 ton en werden ingezet voor verkenningstochten en voor de communicatie tussen verschillende vestigingen in de Indonesische archipel. 153

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Toen de VOC in 1602 de plaats innam van de voorcompagnieën, beschikte zij nog niet over een staande vloot. Het duurde circa twintig jaar voordat alle kamers een werf hadden waarop zij de benodigde schepen konden bouwen. Veel schepen in de vloten die tijdens het eerste octrooi (1602-1623) naar Azië vertrokken, waren overgenomen van de voorcompagnieën, in opdracht van de bewindhebbers op particuliere werven gebouwd, gekocht of gehuurd van derden of ter beschikking gesteld door de admiraliteiten. Van standaardschepen in verschillende categorieën was nog geen sprake. De schepen van de eerste vier vloten die de Compagnie tussen 1603 en 1607 naar Azië uitreedde, hadden noodgedwongen uiteenlopende afmetingen. Hun enige overeenkomst was dat zij aangepast waren voor het uitvoeren van een dubbele taak: handeldrijven en aanvallen uitvoeren op Portugese en Spaanse bezittingen in Azië. Om die tweede taak te kunnen vervullen, waren de vloten uitgerust met honderden stukken geschut en bemand met grote aantallen soldaten. Daarmee leken zij sterk op de oorlogsbodems die de admiraliteiten aan het begin van de zeventiende eeuw in gebruik hadden. 154 Die tendens werd versterkt tijdens het Twaalfjarig Bestand, een periode waarin de strijd in Azië tegen de Iberische erfvijand gewoon doorging en de VOC financieel problemen had. De Staten-Generaal dwongen de admiraliteiten toen om zeven van hun beste en grootste schepen ter beschikking van de Compagnie te stellen. 155

Compagnieswerven

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De afhankelijkheid van derden voor de levering en reparatie van schepen was verre van ideaal. Vandaar dat de bewindhebbers al kort na de oprichting van de Compagnie streefden naar eigen werven. Dat was niet alleen van belang uit het oogpunt van kostenbesparing, maar gaf ook de zekerheid dat bouworders voor schepen snel en naar wens konden worden uitgevoerd. Amsterdam was waarschijnlijk de eerste kamer die in 1608 aan het Rapenburg over een eigen werf voor nieuwbouw en reparatie kon beschikken. Bijna een halve eeuw is die werf in bedrijf geweest totdat de VOC in 1661 een stuk aangeplempte grond op Oostenburg van het stadsbestuur kocht waarop een grote werf met bijgebouwen verrees. Op die werf konden meerdere spiegelretourschepen van diverse afmetingen tegelijk worden gebouwd. Het werfcomplex had een lijnbaan voor het vervaardigen van lopend en staand want, een teerhuis voor het verduurzamen van het touwwerk in ketels met kokend teer, een smederij, een zeilmakerij en andere voor de scheepsbouw noodzakelijke inrichtingen. 156 In 1663 liep de Zuidpolsbroek als eerste op Oostenburg van stapel, een spiegelretourschip met een laadvermogen van bijna 1.000 ton. Het schip maakte tussen 1664 en 1672 vier reizen naar Batavia en terug en behoorde tot de categorie grootste spiegelretourschepen die de Compagnie heeft gebouwd. 157 De werf op Oostenburg is tot aan de opheffing van de VOC in bedrijf geweest.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De kamer Zeeland kreeg in 1604 van het stadsbestuur van Middelburg een werfterrein aan de Dam toegewezen. Na de inrichting werd de werf in de zeventiende eeuw diverse malen uitgebreid; qua grootte was het de tweede werf van de Compagnie met een lijnbaan en andere noodzakelijke voorzieningen voor de bouw en reparatie van schepen. 158 De vier overige kamers hadden kleinere werven die niet allemaal waren toegerust voor het bouwen van de grootste categorie schepen. Zo heeft Delft nooit spiegelretourschepen van de eerste categorie gebouwd, de kamers Hoorn en Enkhuizen deden dat sporadisch. 159 Niet al de stichtingsjaren van compagnieswerven zijn bekend, maar wat wij wel weten is dat alle VOC-kamers omstreeks 1620 een eigen werf hadden die tot aan het eind van de achttiende eeuw in gebruik zijn geweest.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Heren Zeventien stelden vast hoeveel schepen elke werf in een bepaalde periode moest leveren en aan welke afmetingen die moesten voldoen. Daarna werden de bouwopdrachten, naar rato van het aandeel van een kamer in de Compagnie, verdeeld over de verschillende werven. Amsterdam kreeg de meeste bouwopdrachten, daarna volgde Zeeland en ten slotte de kleinere kamers. Op de werven werden vier categorieën schepen gebouwd waarvan de eerste drie tot de grote spiegelretourschepen behoorden. Schepen van de eerste categorie hadden een draagvermogen van 1.000 ton of meer, van de tweede tussen de 800 en 1.000 ton en de derde tussen de 500 en 800 ton. Kleine schepen van minder dan 500 ton behoorden tot de vierde categorie waaronder ook de jachten vielen. De VOC heeft gedurende haar bestaan op haar werven 1.461 schepen gebouwd; in de periode 1602-1795 zijn daarmee 4.721 uitreizen naar Azië en 3.354 thuisreizen naar de Republiek gemaakt. 160

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Tabel 2: Aantal schepen dat op VOC-werven is gebouwd, 1600-1794. 161

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Elke kamer had een Commissie van Equipage, bestaande uit enkele bewindhebbers, die verantwoordelijk was voor de bouw en uitrusting van het door de Heren Zeventien vastgestelde aantal te leveren schepen. Die commissie begeleidde de bouw van grondstof tot eindproduct. Zij zorgde bijvoorbeeld voor de inkoop van scheepsbouwmaterialen, waaronder diverse houtsoorten, ijzerwaren, hennep voor het touwwerk, teer en zeildoek. De Amsterdamse commissie, en mogelijk ook die van de andere kamers, kocht de eerste decennia bovendien grondstoffen voor het vervaardigen van ijzeren en bronzen stukken geschut. Die leverden zij aan geschutgieters in of buiten de stad, die het geschut tegen gietloon vervaardigden. 162 De eerstverantwoordelijke op de werf was de scheepsbouwmeester. Hij bepaalde de vorm en de constructie van de schepen en gaf leiding aan het werfpersoneel. Op de werven werkten honderden vaklieden in vaste dienst en als losse arbeiders. Zo had in 1790 de Amsterdamse werf tussen de 1.100 en 1.300 losse en vaste mensen in dienst, die te Middelburg circa 600 man en de kleine kamers elk 150 tot 200 man. 163 Dankzij de inzet van zoveel mensen was de gemiddelde bouwtijd van een spiegelretourschip vijf tot maximaal acht maanden.

Scheepstypen in de Europees-Aziatische vaart

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De VOC heeft gedurende haar bestaan schepen van diverse afmetingen en vorm gebouwd. Het belangrijkste scheepstype voor de vaart tussen Europa en Azië was, zoals eerder opgemerkt, het spiegelretourschip. Dat was een bewapende koopvaarder die zich tijdens de lange reis kon verdedigen tegen kapers en andere tegenstanders, en indien nodig in Azië voor offensieve doeleinden kon worden ingezet. Qua bouw leken zij sterk op de oorlogsfregatten van de admiraliteiten, met als verschil dat de romp een iets rondere vorm had om grote hoeveelheden lading te kunnen vervoeren. Bovendien voerden zij na de opbouwfase van het netwerk in Azië doorgaans minder geschut. Een spiegelretourschip had drie masten: een bezaansmast, een grote mast en een fokkemast. Van onder naar boven gezien bevonden zich in de romp van het schip drie bergruimten: een vrachtruim voor ballast, drank- en voedselvoorraden, gebruiks- en handelsgoederen, een koebrugdek voor het bergen van kostbare producten zoals specerijen en huisvesten van soldaten, en ten slotte het overloopdek met de kombuis, enkele werkruimtes, de kanonnen en verblijfplaatsen voor bemanningsleden. De romp werd afgesloten door het verdek dat evenals de andere dekken over de hele lengte van het schip was aangebracht. Op de voorzijde van het verdek bevond zich de met een dek afgesloten bak, waarin plaats was voor bemanningsleden, ankers en ankertouwen. Aan de voorsteven waren een galjoen en boegspriet bevestigd voor het voeren van extra zeil. Achter de grote mast bevond zich de kampanje, een hoge opbouw van diverse verspringende dekken die aan de achterzijde van het schip werd afgesloten met het hoge kampanjedek. In de verschillende ruimten van de kampanje bevonden zich de stuurinrichting, de hutten voor de officieren, voor de schipper en de kajuit, waar passagiers en hogere rangen aan boord aten en konden verblijven. Tussen de kampanje achter de grote mast en de bak aan de voorzijde bevond zich de kuil, de open werkruimte voor de bemanningsleden van waaruit zij de zeilen en het tuig van de grote mast konden bedienen. 164

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Naast de spiegelretourschepen bouwde en kocht de Compagnie diverse andere scheepstypen waaronder hoekers, galjoten, katschepen en fluiten. De meeste van deze typen voeren vooral in Europese wateren en worden in het hoofdstuk over de koopvaardij binnen Europa behandeld. Fluiten werden tot circa 1630 van particulieren gekocht en daarna op eigen werven gebouwd. Dat was waarschijnlijk nodig omdat fluiten voor de vaart op Azië een iets andere constructie hadden dan de reguliere fluiten die voor het vervoer van bulkgoederen binnen Europa in gebruik waren. Voor de lange uit- en thuisreis waren versterkingen nodig en voor het vervoer van goederen moest er een extra dek worden aangebracht. 165 Alle scheepstypen hadden een romp van eikenhout. Om die romp te beschermen tegen de verwoestende werking van de paalworm (teredo navalis) die gangen in de scheepshuid groef, werd daartegen een verdubbeling van een zachtere houtsoort aangebracht met tussen de verdubbeling en de romp een pasta-achtig mengsel van teer, uitgeplozen touw en gestampt glas.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Een apart scheepstype dat in de nadagen van de Compagnie specifiek voor de vaart op Azië is gebouwd, was de pakketboot. Na de beëindiging van de Vierde Engelse Oorlog, waarin de VOC grote schade had opgelopen, eisten de Staten-Generaal dat de Compagnie een snelle en reguliere verbinding tot stand bracht, spiegelretourschepen waren daarvoor te traag. Tussen 1788 en 1795 bouwde de VOC op haar werven tien pakketboten. Dat waren kotters met een vrij scherpe romp en voorzien van een mast. Deze pakketboten, die werden ingezet voor het vervoer van post en kleine hoeveelheden lading naar Batavia en diverse factorijen in Azië, hadden een draagvermogen van circa 120 ton. 166 De Compagnie bouwde sinds de jaren 1620 haar schepen op eigen werven, maar moest vanaf het einde van de Vierde Engelse Oorlog haar toevlucht nemen tot het huren van schepen. Tussen 1783 en 1794 huurde zij zo’n 53 schepen, waarmee 90 reizen naar Azië zijn gemaakt. De VOC huurde uiteenlopende scheepstypen, de meeste fluiten en fregatten van verschillende afmetingen. 167

Scheepsafmetingen en innovaties

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Zodra de VOC eigen werven had, dachten de Heren Zeventien na over het standaardiseren van schepen. In 1614 besloten zij tot het bouwen van drie categorieën spiegelretourschepen met een aflopende lengte van respectievelijk 150, 138 en 130 Amsterdamse voet (28,3 cm). De scheepsbouwmeesters van de werven kregen van de Commissie van Equipage op hoeveel schepen van elke categorie zij in een bepaalde tijd moesten produceren. Zij kregen daarvoor naast de lengte ook de breedte en de holte op waaraan de schepen moesten voldoen. 168 Maar door de gewoonte om vanuit ervaring in plaats vanaf tekening te bouwen, de afwijkende opvattingen van de scheepsbouwmeesters op de werven en het feit dat de Amsterdamse voet geen standaardmaat was, leidde ertoe dat binnen de drie categorieën nogal wat variaties optraden. Dat verleidde de compagnieadvocaat Pieter van Dam tot de verzuchting dat de scheepsbouwmeesters na honderd jaar nog niet in staat waren schepen volgens de afgesproken standaardnormen te bouwen. 169

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De variatie in afmetingen en draagvermogen leverde herhaaldelijk problemen op voor de inzetbaarheid van schepen, met name voor de retourvracht naar de Republiek. Dat resulteerde in een verzoek van de Hoge Regering in Batavia aan de bewindhebbers in patria om voortaan drie standaardcategorieën met lengtes van respectievelijk 160, 140 en 130 Amsterdamse voet te bouwen. De Heren Zeventien namen dat verzoek in 1697 bijna geheel over, alleen de lengte van 140 voet wijzigden zij in 145 voet. Daarmee was het probleem dat de standaardisatie moest oplossen echter niet voorbij. Gedurende de gehele achttiende eeuw werden er wijzigingen in de afmetingen van de schepen aangebracht die gaandeweg een steeds groter laadvermogen kregen. Er vond in de bijna twee eeuwen van scheepsproductie vrijwel voortdurend een verschuiving plaats van kleine naar grote schepen, waardoor de vervoerscapaciteit in tonnage gemeten sterk toenam. In de zeventiende eeuw waren de twee grootste categorieën in laadvermogen goed voor 14 procent van het totaal aantal gebouwde schepen, terwijl dat in de achttiende eeuw 67 procent bedroeg. Aan het begin van de zeventiende eeuw was het gemiddelde scheepstonnage nog geen 500 ton, waarna het geleidelijk steeg tot ongeveer 1.000 ton aan het eind van de achttiende eeuw. 170

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de zeventiende eeuw had de Compagnie de beste Oost-Indiëvaarders van alle Europese compagnieën. In de tweede helft van de achttiende eeuw echter verloor de VOC steeds meer terrein op haar grootste concurrent, de Britse East India Company. Een van de oorzaken daarvan zou de toenemende traagheid van Nederlandse spiegelretourschepen zijn geweest ten opzichte van de Engelse schepen. Al in de eerste helft van de achttiende eeuw was het in de Republiek opgevallen dat Nederlandse marineschepen het in snelheid moesten afleggen tegen Britse oorlogsbodems. De marineofficier Cornelis Schrijver wist in 1727 de Britse scheepsbouwmeester Charles Bentam naar de Amsterdamse admiraliteitswerf te halen die daar, samen met enkele Britse collega’s, een methode voor het ontwerpen van schepen met behulp van tekeningen en modellen introduceerde. Vervolgens bracht hij de getekende scheepsvorm via mallen over op een spantenvloer van waaraf de romp werd gebouwd. Dat had als voordeel dat de gewenste rompvorm telkens opnieuw kon worden gekopieerd. In de Republiek was het gebruikelijk dat scheepsbouwmeesters vanuit de eerder genoemde drie hoofdafmetingen en hun ervaring de vorm van een schip bepaalden, waardoor geen schip hetzelfde was. 171 De Heren Zeventien zagen de voordelen wel in van de vernieuwingen waarmee op de admiraliteitswerf werd geëxperimenteerd, maar kozen in plaats van een Brits marine-model voor een scheepstype dat de EIC in de vaart had. In 1747 kocht de Compagnie in Londen een kleine Oost-Indiëvaarder van 250 ton die volgens de Heren Zeventien model moest staan voor de volgende generatie spiegelretourschepen. Tot echte uniformering en snellere schepen heeft dit door het te lang vasthouden aan de traditionele werkwijze echter niet geleid. 172

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Een van de belangrijkste oorzaken voor de traagheid van de spiegelretourschepen was hun vrij brede romp en platte bodem. De reden waarom er geen schepen met een scherpere en dus dieper stekende rompvorm werden gebouwd, was de ondiepte van de Nederlandse toegangen tot zee. Zo moesten grote spiegelretourschepen die vanuit Amsterdam naar de rede van Texel zeilden, vanaf eind zeventiende eeuw aan beide zijden van drijvers of zeekamelen worden voorzien om ze over de toenemende verzandingen in de Zuiderzee te loodsen. Alleen het zeegat aan de monding van de Westerschelde bij Vlissingen was geschikt voor dieper stekende schepen. De kamer Zeeland ging daarom in de jaren 1760 over tot het bouwen van driedekkers die meer passagiers en vracht konden vervoeren. 173 Dat was voor Nederland een innovatie – de Europese concurrenten hadden al eerder driedekkers in de vaart –, maar die verhoogde niet de snelheid van de schepen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Aanvankelijk bleef het verschil in snelheid tussen de Britse en de Nederlandse Oost-Indiëvaarders op de uitreis beperkt tot enkele weken, maar vanaf ongeveer 1780 liep dat verschil op tot twee tot drie maanden. De scherper gebouwde Britse schepen kunnen die plotselinge toename van snelheid niet verklaren. Een plausibeler verklaring is dat de EIC haar scheepsrompen van een koperen beplating liet voorzien, waardoor de paalworm zich niet langer in de houten romp kon nestelen en er nauwelijks afzetting van zeewier en zeepokken op de scheepshuid ontstond. Vooral door dat laatste nam de snelheid van de Britse schepen aanzienlijk toe, waardoor de kosten voor uitreding en gage van de bemanning aanzienlijk daalden. Een tweede voordeel was dat de EIC met dezelfde schepen meer reizen naar Azië kon maken. De Heren Zeventien hebben wel experimenten laten uitvoeren met de verkopering van de romp, maar zij besloten dat pas in 1794 verplicht te stellen. 174 Op dat moment leed de Compagnie echter al zware verliezen en stevende zij af op haar ondergang. De trage innovatie van de spiegelretourschepen heeft dat niet veroorzaakt, maar er wel een steentje aan bijgedragen.

Schepen voor de vaart in het Atlantische gebied

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De meeste oorlogsschepen en koopvaarders in de Atlantische vaart waren ontwikkeld uit het karveel, een van oorsprong Zuid-Europees schip: een driemaster met een gladde romp en een platte spiegel, die 300 tot 400 ton mat. Er was daarbij nauwelijks een onderscheid tussen oorlogsschepen en koopvaarders; koopvaarders die van extra geschut waren voorzien, werden ingezet als oorlogsschepen. De militaire operaties in het Atlantische gebied in de periode voor de oprichting van de WIC waren publiek-private ondernemingen. Reders verhuurden schepen aan de admiraliteiten voor expedities, maar namen ook zelf daaraan deel in ruil voor een deel van de buit. Na de oprichting van de WIC in 1621 kwam er voorlopig een eind aan de inzet van admiraliteitsschepen in het Atlantische gebied; de Compagnie moest haar eigen vloot opbouwen en onderhouden. Wel stelden de Staten-Generaal zich garant om, mocht het nodig zijn omdat de WIC in haar strijd tegen de Iberische vijanden anders in de problemen zou komen, maximaal zestien oorlogsschepen en vier jachten inclusief geschut en munitie ter beschikking te stellen. 175 Uiteindelijk zouden de admiraliteiten nog vele malen ondersteuning moeten verlenen bij militaire operaties in het Atlantische gebied.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Compagnie ging na aanvankelijk schepen te hebben gehuurd al snel over op het bouwen van oorlogsschepen op eigen werven. Tot het midden van de zeventiende eeuw gebeurde dit op scheepswerven van de kamers Amsterdam, Zeeland en Stad en Lande in Groningen. Van de 219 vaartuigen die de WIC in de periode 1623 tot 1636 in eigendom had, was het merendeel op eigen werven gebouwd. Het totale aantal uitredingen in deze periode bedroeg ruim 800. Dit was de tijd waarin alles draaide rond de uitvoering van het ‘Groot Desseyn’. Tot aan het verlies van Brazilië in 1654 heeft de Compagnie naar schatting 1.000 schepen uitgereed. Financieel was de WIC na midden jaren 1640 echter niet goed meer in staat om eigen oorlogsschepen in zee te brengen en moest zij een beroep doen op de overheid, die uiteindelijk bijna alle militaire acties zou financieren en organiseren. Ook na het verlies van Brazilië zond de overheid marine-eskaders uit, in totaal zeven tussen 1665 en 1676. Door financiële tekorten gedwongen, werden vanaf midden zeventiende eeuw ook de eigen scheepswerven gesloten, verkocht of verhuurd. De tweede WIC beschikte niet over eigen werven, maar huurde en kocht tweedehandse schepen of besteedde de bouw uit aan particuliere werven. Tussen 1674 en 1740 beschikte de Compagnie over 197 schepen. Na 1725 staken bewindhebbers geen geld meer in een omvangrijke eigen vloot. 176

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het merendeel van de schepen dat de WIC inzette was middelgroot, tussen de 200 en 500 ton. Deze schepen werden zowel voor oorlogs- als voor handelsdoeleinden gebruikt. Het meest voorkomende scheepstype was het fregat met een bewapening van twintig tot dertig stukken geschut. Voor transportdoeleinden, zoals bij troepenvervoer en bevoorrading, werd van trager zeilende fluiten gebruik gemaakt. Jachten, galjoten of pinassen van 30 tot 200 ton dienden voor verkenning en communicatie. Het gebruik van kapitale schepen van 1.000 ton met een lengte van 130 tot 140 voet (36 tot 39 meter) kwam voor, maar was uitzonderlijk. 177

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Voor de slavenhandel zijn waarschijnlijk geen speciaal daarvoor ontworpen schepen gebouwd, hoewel daar de laatste jaren enige twijfel over is ontstaan. Zo meent Leo Balai, afgaande op de afmetingen van enkele schepen, dat de WIC in de jaren 1720 wel degelijk specifieke slavenschepen heeft laten bouwen. 178 Maar voor zover is na te gaan waren bijna alle slavenschepen bestaande koopvaarders, die men voor het vervoer van Afrikanen tijdelijk inwendig aangepaste. Dit gebeurde tijdens de reis naar Afrika met uit Europa meegebrachte materialen. Er werd een zogenaamd ‘diep verdeck’ of koebrug aangebracht onder het laagste dek van het schip, de overloop. Daarmee ontstond een extra dek direct boven het ruim. De ruimte had een hoogte van 150 tot 180 centimeter. De slaven lagen op getimmerde stellingen van twee verdiepingen, met een tussenruimte van ongeveer 75 centimeter. Bij de grote mast scheidde een houten wand de mannen van de vrouwen en kinderen. Daarnaast brachten scheepstimmerlieden gescheiden gemakken (toiletten) aan en een speciaal slavenkombuis. 179

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De scheepstypen die werden ingezet, varieerden van kleine jachten tot de veel grotere fluiten. Tegen het eind van de zeventiende eeuw werden fluiten minder vaak ingezet als slavenschepen en werd meer gebruik gemaakt van fregatten. Maar daarnaast is ook sprake van barken, jachten, pinassen, snauwen, hoekers en galjoten. De grootste schepen waren fluiten, fregatten en pinassen. Deze konden gemiddeld zeshonderd Afrikanen per reis vervoeren. De kleine schepen vervoerden tweehonderd en de middelgrote schepen tot vierhonderd slaven. De bewindhebbers stelden voor vertrek meestal lagere aantallen te vervoeren slaven vast dan de hiervoor genoemde, maar in de praktijk waren dat er bijna altijd meer. De omvang van de bemanning varieerde van 30 koppen op kleine schepen tot tussen de 45 en 60 koppen op de grootste schepen. De in de periode van vrijhandel door de Middelburgse Commercie Compagnie en andere particuliere reders, zoals de Rotterdamse rederij Coopstad en Rochussen, voor de slavenhandel uitgerede schepen waren vooral fregatten en daarnaast snauwen. Lorredraaiers die actief waren in de illegale slavenhandel hadden eveneens een voorkeur voor fregatten. 180

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Naast slavenschepen waren in de vaart op en langs de kust van West-Afrika ook andere typen actief. Voor het vervoer van handelsgoederen van en naar de Republiek gebruikten kooplieden in de regel middelgrote schepen van 300 tot 400 ton. Voor de handelsactiviteiten langs de Afrikaanse kust waren kleinere schepen nodig met een geringe diepgang die ondiepe inhammen en kreken konden invaren. Om de kustwateren vrij te houden van piraten, lorredraaiers en vijandelijke schepen in tijden van oorlog, gebruikte de WIC grote, zwaarbewapende fregatten. 181

Schepen, scheepsreparatie en scheepsbouw in tropische wateren

Het Atlantische gebied

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De kleine vloot van kustschepen in West-Afrikaanse wateren was gestationeerd in Elmina, vanwaar zij werden uitgezonden om handel te drijven met lokale vorsten en kooplieden. De schepen onderhielden de contacten tussen de verschillende forten en factorijen van de Compagnie op de Goud- en Slavenkust en enkele handelsposten elders op de West-Afrikaanse kust. Op sommige plaatsen fungeerden de schepen als drijvende handelspost. In de hoofdvestiging in Elmina waren permanent vier tot zes kleine vaartuigen beschikbaar. Er was zo regelmatig scheepvaartverkeer met het gebied ten zuidoosten van de Nigerdelta. In uitzonderlijke gevallen werd op de nog verder zuidelijk gelegen Bocht van Benin en Bocht van Biafra gevaren. Dat waren langdurige tochten die wel een jaar of langer konden duren. In de meeste gevallen maakten kustschepen echter kortere reizen van enkele weken tot hooguit acht maanden. 182

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In deze kusthandel gebruikte de WIC vooral buizen, hoekers en pinken, die in de Republiek vooral als vissersvaartuigen werden ingezet. De geringe diepgang van deze vaartuigen maakte het mogelijk om ondiepe wateren als rivieren en kreken te bevaren. Deze schepen waren bemand met vijf tot vijftien koppen en in de regel licht bewapend. Daarnaast zette de Compagnie barken en kleine jachten in, die een bemanning van tien tot vijfentwintig man hadden. Deze zeelieden waren meestal Europeanen, maar een enkele keer ook Afrikanen, zowel vrijen als niet-vrijen. 183

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Ook in de ‘kleine vaart’ in Caribische wateren, het regionale scheepvaartverkeer vanaf de eilanden Curaçao en Sint-Eustatius, gebruikte de WIC kleine schepen, in veel gevallen tweemasters, als sloepen, schoeners en goletten, maar ook driemasters zoals barken. Daarnaast waren de brik, brigantijn, snauw en barkentijn in gebruik, waarbij het onderscheid tussen deze scheepstypen niet altijd duidelijk was.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Veel van deze schepen waren gebouwd in Brits-Amerika, met name de ‘Bermuda sloop’ was gewild. De oervorm van deze bijzonder snelle zeiler was ontwikkeld door de Nederlandse scheepstimmerman Jacob Jacobson, die in 1619 op Bermuda was beland na een schipbreuk. Deze sloepen konden in enkele maanden tijd worden gebouwd met lokaal gekapt cederhout. De hars in dit hout had een beschermende werking, waardoor deze vaartuigen een tweemaal langere levensduur hadden dan de tien tot twaalf jaar van de in Nieuw Engeland gebouwde schepen die groter waren dan de sloepen van Bermuda. Bovendien was het hout bijzonder licht wat bijdroeg aan de snelheid. Bij de bouw werden tot timmerlieden opgeleide slaven ingezet. 184 In 1710 was het merendeel van de Curaçaose handelsvloot op Brits-Amerikaanse werven gebouwd. In de jaren 1720 werden op Sint-Eustatius jaarlijks vijftien tot twintig nieuwe en gebruikte schepen verkocht, die in Bermuda waren gebouwd. In 1758 waren dat er 21. Een belangrijke klant op dat eiland was de welgestelde koopman Abraham Heijliger. Volgens een gouverneur van Bermuda waren de meeste schepen die er werden gebouwd voor de verkoop en vormden Nederlanders de belangrijkste groep kopers. De betaling geschiedde deels in goederen. Scheepswerven in Bermuda exporteerden ook prefab bouwpakketten van schepen, een praktijk die in 1763 werd verboden. 185

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de Nederlandse Atlantische vestigingen heeft zich geen lokale scheepsbouw van betekenis ontwikkeld, al waren er in de meeste gevallen wel faciliteiten voor het uitvoeren van reparaties, de sloop van vaartuigen die niet langer bruikbaar waren en voor de bouw van zeer kleine vaartuigen voor lokaal gebruik. In Elmina was een kleine scheepswerf waar reparaties aan de kustvaartuigen konden worden uitgevoerd en onderhoud werd gepleegd. Ook kon hier ter bescherming tegen paalworm een verdubbeling van de scheepshuid worden aangebracht. De schepen voor de kustvaart zeilden uit de Republiek naar Afrika en bleven daar tot dat ze werden afgedankt en gesloopt. 186 Leggers, lichtere schepen die op de Afrikaanse kust achterbleven, stonden onder de verantwoordelijkheid van een opperkoopman met ondersteunend personeel en een bemanning. Hieronder bevonden zich waarschijnlijk ook personen met ervaring in de uitvoering van reparatiewerkzaamheden. Daarnaast nam men sloepen, de eerdergenoemde afbreekboten, als bouwpakket mee vanuit de Republiek, die ter plaatse op de Afrikaanse kust werden geassembleerd en van bewapening voorzien. Deze kleine vaartuigen waren bedoeld voor het goederen- en personenvervoer tussen de geankerde schepen en de kust. Grotere leggers die door hun diepgang de kust en riviermondingen niet konden bereiken, hadden in de regel eveneens dergelijke sloepen aan boord. Ook maakten de Nederlanders gebruik van door Afrikanen gebouwde kano’s van uiteenlopende formaten, die kochten of huurden zij. 187

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de kolonie Nieuw-Nederland werden, voordat die in 1664 in Engelse handen overging, schepen gerepareerd en voor lokaal gebruik gebouwd. De enige bekende scheepswerf was in de jaren 1630 in handen van de WIC. Naar alle waarschijnlijkheid hebben in de periode daarna ook particulieren op dit gebied initiatieven ontplooid. Een exportmarkt voor zeeschepen ontbrak echter, waardoor zich geen grootschalige scheepsbouwsector ontwikkelde. 188

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Curaçao, in 1634 veroverd om te dienen als vlootbasis in de strijd tegen de Spanjaarden en Portugezen, bood niet alleen een veilige ankerplaats voor de oorlogsschepen en bewapende koopvaarders van de WIC die in de regio actief waren, maar was ook een geschikte locatie voor het uitvoeren van herstel- en onderhoudswerkzaamheden. De Sint-Anna Baai met het daarop aansluitende binnenwater, bood voldoende ruimte en beschutte ligplaatsen om schepen te kielen en te kalfaten. 189 Op het gebied van scheepsbouw had het eiland echter weinig te bieden. Volgens een rapport uit 1644 was Nieuw-Nederland geschikter om als marinebasis te dienen dan Curaçao vanwege de ruime aanwezigheid van vivres en timmerhout aldaar. 190 Toen in Curaçao de zogenaamde ‘steygerschuyt’, gebruikt voor het verkeer met de onderhorigheden Aruba en Bonaire, verloren was gegaan, werd een vervangend vaartuig gebouwd in Nieuw-Nederland. De benodigde bouwmaterialen zond men echter vanuit de Republiek naar de kolonie. 191 Van een daadwerkelijke scheepswerf op Curaçao is pas sprake in 1659. Vicedirecteur van Curaçao Matthias Beck berichtte in augustus van dat jaar aan de directeur-generaal van Nieuw-Nederland Petrus Stuyvesant, dat hij een timmerwerf had laten oprichten, vooral ten gerieve van de Spaanse schepen die het eiland aandeden en reparaties moesten laten uitvoeren. Daarmee zou ook de handel worden gestimuleerd, zo verwachtte Beck. 192 Behalve Europees personeel werden bij de reparatie en het onderhoud van vaartuigen, in ieder geval begin achttiende eeuw, ook gespecialiseerde slaven van de Compagnie ingezet. In de overzichten van de achter fort Amsterdam gestationeerde vaste slaven van de WIC uit de periode 1700-1731 wordt melding gemaakt van een ‘pekstoker’, kalfaters, (leerling)scheepstimmerlieden, (leerling)zeilmakers, smeden en ‘blaasbalgtrekkers’. 193

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Naast een compagnieswerf moeten op enig moment ook door particulieren scheepstimmerwerven zijn opgericht. Volgens J. Hamelberg waren er in de achttiende eeuw twee grote scheepstimmerwerven en ook een touwslagerij, maar hij vermeldt geen bron. 194 Op twee plattegronden van Willemstad en fort Amsterdam uit respectievelijk 1742 en 1754, zijn scheepswerven weergegeven ten noorden van de stad, links van de toegang tot het binnenwater het Waaigat. 195 In een publicatie uit 1715 is sprake van de werf van een zekere Dirck de Vries. 196 In 1791 werd ter bescherming van de eigen ambachtslieden, werkzaam bij het onderhoud en de reparatie van schepen, een verbod uitgevaardigd op het aanbesteden van werk bij Spaanse timmerlieden en kalfaters, die zich kennelijk op Curaçao hadden gevestigd en ongewenste concurrentie veroorzaakten. 197 In 1803 waren eigenaars en administrateurs van scheepstimmerwerven verplicht om hun werknemers die dienden in de Nationale Garde verlof te geven wanneer zij werden opgeroepen om te exerceren. 198 Begin negentiende eeuw was er bij de ingang van het binnenwater het Schottegat een werf gevestigd van een zekere Basden. 199

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In hoeverre deze werven op Curaçao naast reparatie- en onderhoudswerkzaamheden ook betrokken waren bij scheepsbouw is onduidelijk. Schepen van enige omvang zijn er niet op gebouwd, maar waarschijnlijk wel kleine vaartuigen, zoals ponten en kano’s voor het transport van goederen en personen of voor visserij op de binnenwateren, in de baaien en langs de kust. Het benodigde hout zal in veel gevallen zijn geïmporteerd of werd mogelijk verkregen uit de sloop van afgedankte schepen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de kolonie Suriname waren faciliteiten voor het repareren en het plegen van onderhoud aan schepen, daarnaast bouwde men er ook kleine vaartuigen voor lokaal gebruik, voornamelijk ponten voor goederenvervoer maar ook tentboten voor personenvervoer. Dit gebeurde op de pontenwerf in Paramaribo, een door de koloniale overheid beheerde instelling. De inheemse bevolking en de marrons in het achterland bouwden hun eigen prauwen en korjalen. Dit waren soms tamelijk grote vaartuigen voor het vervoer van 20 tot 30 personen die, behalve op de rivieren en kreken ook op zee langs de kust konden varen. Deze lokaal vervaardigde vaartuigen waren voornamelijk voor eigen gebruik, maar ook voor de verkoop aan planters. De op de plantages in gebruik zijnde vaartuigen werden daar in de regel ook onderhouden en soms gebouwd. 200

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Trans-Atlantische schepen die de kolonie aandeden, alsmede de wat kleinere schepen in de regionale vaart, voornamelijk uit Noord-Amerika, kregen na aankomst meestal een onderhouds- en indien nodig ook een reparatiebeurt. Kapiteins huurden daarvoor lokale krachten in, maar ook scheepstimmerlieden die tot de bemanning van andere schepen behoorden. Op de slavenschepen moesten de speciale houten constructies die waren aangebracht voor het vervoer van honderden Afrikanen worden afgebroken. Soms gebruikte men dat hout voor het dubbelen van de scheepshuid. Deze werkzaamheden voerden timmerlieden aan de pontenwerf of elders aan de waterkant uit. 201 Over de scheepsbouw- en reparatiefaciliteiten in de andere koloniën op de Wilde Kust is weinig bekend, alleen Nieuw-Amsterdam in Berbice had een eigen scheepstimmerwerf. 202

Azië

Een intra-Aziatische vloot

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Door het grote aantal retourschepen dat tussen Europa en Azië heen en weer heeft gevaren, wordt bijna vergeten dat er ook een permanente scheepsmacht in Azië aanwezig was. Deze vloot, die de verbindingen tussen de compagnievestigingen onderhield, bestond uit verschillende Europese en Aziatische scheepstypen. Het grootste deel van die vloot was uit de Republiek afkomstig dan wel in onderdelen als afbreekboot naar Azië verscheept. Als we het verlies door schipbreuk of kaping van het totale aantal uitgerede retourschepen zouden aftrekken, dan blijven er meer dan duizend vaartuigen over die in Batavia zijn achtergebleven en opgevaren. 203 Dat waren grote, middelgrote en kleine retourschepen, waaronder bijna zeshonderd jachten en fluiten. Een klein deel van de vloot bestond uit schepen die de VOC tijdens gewapende conflicten met Europese concurrenten en Aziatische tegenstanders had buitgemaakt. Een aanzienlijk deel van de Aziatische vloot werd evenwel in opdracht van de leiding in Batavia op werven in Azië gebouwd. Het ging daarbij om minstens vijftienhonderd schepen, uitgezonderd de vele honderden ponten en schuiten voor het laden en lossen van retourschepen die op de rede van vestigingen voor anker lagen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De intra-Aziatische vloot had in die eerste decennia een vrij bescheiden omvang, maar groeide snel in de loop van de zeventiende eeuw. In 1625 bestond de Aziatische vloot van de Compagnie uit 62 schepen, waarvan er slechts 3 in Azië waren gebouwd. In aantallen schepen bereikte de vloot in 1685 zijn grootste omvang met 201 schepen van uiteenlopende afmetingen, waarvan er 132 in Azië waren gebouwd. Het uit de Republiek afkomstige deel van de vloot werd steeds kleiner ten opzichte van het in Azië vervaardigde deel. In de zeventiende eeuw was het aantal in Nederland gebouwde schepen in de intra-Aziatische vloot gemiddeld 75, maar in de achttiende eeuw was dat nog circa 45. 204 Daar stond tegenover dat de Europese vaartuigen gemiddeld meer laadvermogen hadden.

Scheepsbouw en -reparatie in Azië

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De VOC heeft op verschillende plaatsen in Azië op eigen werven kleine en middelgrote vaartuigen voor de lokale en regionale scheepvaart gebouwd. De meeste kwamen van werven op Java. Zo was Batavia vanaf 1619 niet alleen het rendez-vous van de Compagnie in Azië, maar ook het belangrijkste centrum voor reparatie van de grote Oost-Indiëvaarders en nieuwbouw van vaartuigen. Aan de Kali Besar, de rivier die dwars door de stad liep, was een equipagewerf ingericht voor het schoonmaken en repareren van schepen. Kleine spiegelretourschepen konden er van een nieuwe scheepshuid worden voorzien als de oude verdubbeling te veel door de paalworm was aangetast. Ook bouwde men er kleine vaartuigen voor het laden en lossen van schepen die op de rede voor anker lagen. De grootste spiegelretourschepen konden vanwege de geringe diepte van de rivier echter niet bij de werf terecht. Vandaar dat op het voor Batavia gelegen eiland Onrust al gauw een veel grotere scheepswerf werd ingericht met twee houtzaagmolens, een smederij en andere faciliteiten voor de reparatie en nieuwbouw van schepen. Als ondersteuning van deze werf bouwde de VOC op de nabijgelegen eilanden Kuiper en Edam een houtzaagmolen en een lijnbaan. Op de werven in en bij Batavia vonden honderden Europeanen en Aziaten werk naast een groot aantal Aziatische slaven. 205

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In 1677 stichtte de Compagnie een nieuwe werf te Rembang, gelegen op de noordoostelijke kust van Java. Die werf beschikte over drie hellingbanen voor scheepjes tot zo’n 28 meter lengte, een zaagmolen en een smederij. 206 In het achterland bevonden zich teakbossen die het hout leverden voor nieuw te bouwen vaartuigen. De werfleiding was in handen van Europese scheepsbouwers die de Javaanse ambachtslieden instrueerden. In Rembang werden aan de lopende band kleine en middelgrote Europese en Aziatische scheepstypen gebouwd. Hoe omvangrijk de productie was weten wij niet, maar die moet groot zijn geweest; alleen al in de jaren 1770 liepen er op de werf jaarlijks tussen de dertig en veertig vaartuigen van stapel. 207

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Ook elders in Azië bouwde de VOC kleine schepen. Soms gebeurde dat incidenteel zoals op Ceylon, waar in de achttiende eeuw twee jachten voor compagnievestigingen in Malabar en twee galjoten voor die in Bengalen werden gebouwd. Maar in 1759 verbood Batavia de Ceylonese scheepsbouwactiviteiten met de mededeling dat de werf in Rembang veel goedkoper nieuwe vaartuigen kon bouwen. Een belangrijk argument was dat in Rembang volop scheepstimmerhout aanwezig was, terwijl dat op Ceylon van elders moest worden aangevoerd. 208 De werf te Cochin op de Indiase westkust was succesvoller en leverde jarenlang schepen voor de regionale vaart van de Compagnie. In 1664, een jaar na de verovering van deze belangrijke handelsplaats op de Portugezen, werd er al een ‘jagtje’ gebouwd. Dat gebeurde waarschijnlijk op een werf die eerder door de Portugezen was aangelegd. Al snel volgden meer bouwopdrachten voor andere vestigingen in India. Cochin was ook in staat om grotere schepen te bouwen. Zo leverde de werf in 1687 het jacht Standvastigheid af met een lengte van 32,7 meter en een breedte van 7,8 meter. Het schip heeft een aantal intra-Aziatische reizen gemaakt van Decima tot aan Kaap de Goede Hoop waar het uiteindelijk in 1695 is verongelukt. Maar niet iedereen was tevreden over de kwaliteit van schepen zoals de Standvastigheid. Dat was vooral te wijten aan het tekort aan essentiële scheepsbouwmaterialen zoals ijzerwaren en teer, en aan te weinig scheepstimmerlieden met verstand van zaken van de Europese scheepsbouw, waardoor er constructiefouten in het schip waren geslopen. Bovendien bleek dat het goedkoper was om schepen van een dergelijke omvang in de Republiek te bouwen. Voor de Heren XVII was dat laatste reden om in 1692 een verbod uit te vaardigen op het bouwen van grote schepen in Azië. Daarmee was het doek voor de werf te Cochin evenwel niet gevallen. Zo werden er tussen 1728 en 1742 nog zeventien schepen gebouwd, waaronder een jacht van ruim 23 meter lengte. 209

Schepen in soorten en maten

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Compagnie heeft in Azië verschillende scheepstypen vervaardigd. De grootste waren de van Europese scheepstypen afgeleide jachten en barken. Van deze ‘werkpaarden’ die het gehele intra-Aziatische netwerk bedienden, zijn er ruim tweehonderd gebouwd. Het meest gebouwde vaartuig was echter de chialoup (sloep), een middelgroot langsscheeps getuigd schip met een of twee masten. Deze schepen waren circa twintig meter lang en werden ingezet voor het lokale en regionale vervoer van vracht en mensen. Voor zover bekend zijn daar in bijna twee eeuwen tijd meer dan 770 exemplaren van vervaardigd. De pantjalang was een scheepstype van Maleise oorsprong, dat door de VOC vooral werd gebruikt als patrouillevaartuig voor het opsporen van smokkelaars in de Indonesische archipel. Zij varieerden in lengte van 17 tot 20 meter, hadden midscheeps een mast en waren dwars getuigd. Traditionele pantjalangs hadden een roer aan de zijkant, maar die van de Compagnie waren met een achterstevenroer uitgerust. Tussen 1680 en 1790 hebben de werven meer dan 380 van deze Aziatische vaartuigen gebouwd. Ten slotte had de VOC tientallen uiteenlopende schepen variërend van Chinese jonken tot Javaanse mayangs, vrij brede platbodems met hoog oplopende voor- en achterstevens. 210

3 ZEELIEDEN IN DE VAART OP OOST EN WEST

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Honderdduizenden zeelieden en soldaten vertrokken in de zeventiende en achttiende eeuw vanuit Nederlandse havens naar bestemmingen buiten Europa. De eerste schepen die aan het eind van de zestiende eeuw naar Afrika, Amerika en Azië werden uitgereed, hadden kleine bemanningen van voornamelijk Nederlandse zeelieden. In de startfase van het overzeese handelsnetwerk was de behoefte aan zeelieden voor de intercontinentale vaart nog vrij beperkt, maar na de oprichting van de VOC en de WIC zou het aantal scheepsuitredingen, en daarmee de vraag naar personeel om de schepen te bemannen, snel toenemen. Bovendien namen de schepen toe in grootte, waardoor de professionalisering van bepaalde beroepsgroepen aan boord belangrijker werd. Op de krappe arbeidsmarkt moest de intercontinentale scheepvaart concurreren met die binnen Europa. Veel Nederlandse zeelieden monsterden liever aan op schepen die korte en beter betaalde reizen naar Europese havensteden maakten, met als gevolg dat de VOC en de WIC steeds meer bemanningsleden uit het buitenland moesten aantrekken. Deze paragraaf gaat in op de ontwikkeling van de arbeidsmarkt voor de intercontinentale vaart, op het leven en werken aan boord, op de professionalisering van bepaalde functies en de opleiding van zeelieden, op de verdiensten van de zeeman en ten slotte op de multiculturele bemanningen in de intra-continentale scheepvaart.

Arbeidsmarkt en werving

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Bij de voorcompagnieën die op Azië en particuliere koopvaarders die op West-Afrikaanse of Amerikaanse bestemmingen voeren, was het de taak van de uitreders om bemanningsleden te werven. Bewindhebbers van de voorcompagnieën namen de schippers en andere officieren aan, die op hun beurt voor de werving van een groot deel van de benodigde bemanningsleden zorgden. Particuliere koopvaarders die in het Atlantische gebied voeren, werden altijd door meerdere partenreders gefinancierd. Degenen die als stille vennoten geld in een uitreding hadden geïnvesteerd, lieten de werving van de bemanningsleden over aan de initiatiefnemer, die als boekhouder van de onderneming optrad. De officieren die zij aannamen, waren ervaren zeelieden met een gedegen kennis van navigatietechnieken. Meestal waren het Nederlanders die een lange carrière in de Europese vaart achter de rug hadden. Maar er zaten ook gekwalificeerde buitenlanders in het officierskorps, bijvoorbeeld de Engelse stuurman William Adams op de Liefde, een schip uit de vloot van Jacques de Mahu en Simon de Cordes. Hij kwam na een onfortuinlijke tocht in 1600 in Japan terecht, waar hij de Japanners kennis bijbracht van navigatie- en scheepsbouwkunde. Uit de schaarse gegevens die bewaard zijn gebleven over bemanningen op schepen in de vroege intercontinentale vaart, blijkt dat de meerderheid van de officieren en het gewone scheepsvolk uit de Republiek afkomstig was. 211

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Na de oprichting van de grote handelscompagnieën nam de vraag naar zeelieden voor op de schepen, en soldaten en bestuurders voor in de overzeese gebieden enorm toe. Bij de VOC was circa 60 procent van het uit- en thuisvarend personeel zeeman en 30 procent soldaat. In de zeventiende eeuw vertrokken er bijna 320.000 personen uit Nederlandse havens naar Azië; in de achttiende eeuw waren dat er meer dan 650.000, in het totaal bijna 1 miljoen zeelieden, soldaten en andere functionarissen. 212 De behoefte aan zeelieden bij de WIC was het grootst in de periode 1624-1640, toen in het kader van het ‘Groot Desseyn’ (de verovering van Portugese koloniën in het Zuid-Atlantische gebied) bijna 35.000 koppen op de vloten en eskaders van de Compagnie hebben gediend. Ter ondersteuning van de WIC zonden de admiraliteiten tussen 1646 en 1676 nog eens 110 oorlogsschepen met bijna 16.000 koppen aan boord naar diverse bestemmingen in het Atlantische gebied. 213 Daarnaast waren ook particuliere koopvaarders en kapers actief. Gedurende de eerste helft van de achttiende eeuw was jaarlijks een honderdtal schepen betrokken bij de Atlantische vaart. In de periode tussen 1750 en 1780 verdubbelde dit aantal. Een gemiddelde bemanning telde 25 koppen; koopvaarders iets minder en slavenschepen iets meer. 214 Jaarlijks waren ongeveer 2.500 zeelieden nodig om de schepen in de Atlantische vaart te bemannen. De WIC was in deze periode overigens niet de belangrijkste werkgever voor zeevarenden in deze scheepvaartsector; haar eigen vloot was gedurende de achttiende eeuw drastisch ingekrompen. Het vervoer van goederen en slaven kwam steeds meer in handen van particuliere partijen, terwijl de WIC transformeerde in een beheersorganisatie met de heffing van belasting als belangrijkste bron van inkomsten. Particuliere reders en kooplieden opereerden deels illegaal, zolang de Compagnie formeel nog monopolies bezat die werden ontdoken, en deels legaal tegen betaling van recognitiegelden. De in 1720 opgerichte Middelburgse Commercie Compagnie groeide in de daaropvolgende decennia uit tot een belangrijke werkgever in de Atlantische vaart, eerst in het goederenvervoer en later in de slavenhandel. De MCC was in de achttiende eeuw na de VOC de grootste maritieme werkgever op Walcheren.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De honderdduizenden zeelieden die nodig waren voor het bemannen van compagniesschepen en de vele intercontinentale kaap- en vrachtvaarders van particuliere rederijen konden onmogelijk allemaal onder de Nederlandse bevolking worden geworven. De enige manier om het groeiende tekort zeelieden op te lossen, was het werven van buitenlanders. De Republiek was met haar vele havens en waterwegen onderdeel van een breder maritiem netwerk, dat zich over grote delen van de Noordzee en de Oostzee uitstrekte. Binnen dat netwerk ontstonden verschillende regionale maritieme arbeidsmarkten die migranten aantrokken. De welvarende Republiek, met daarbinnen de metropool Amsterdam, had voor velen de meest aantrekkelijke arbeidsmarkt. 215 Havensteden in de Republiek trokken vanaf het eind van de zestiende eeuw grote groepen migranten aan die werk zochten in steden en op schepen. Aanvankelijk waren dat vooral Zuid-Nederlanders die tijdens de Opstand naar de Noordelijke Nederlanden waren uitgeweken, maar allengs nam ook het aantal Duitsers toe, vaak gevlucht voor de gewelddadigheden tijdens de Dertigjarige Oorlog (1618-1648), en ten slotte veel migranten uit Scandinavische landen. Verreweg de meeste buitenlanders die een arbeidscontract bij de VOC of de WIC tekenden, deden dat om hun bestaan te verbeteren, maar sommigen werden aangetrokken door de zucht naar avontuur in verre oorden. 216 Bij de VOC was in de zeventiende eeuw ruim een kwart van de bemanning van buiten de Republiek afkomstig, maar in de achttiende eeuw nam dat aandeel toe tot bijna de helft. Cijfers van de WIC laten zien dat aan het begin van de achttiende eeuw 70 procent van de bemanningsleden uit de Republiek afkomstig was, maar dit was in de jaren 1730 afgenomen tot 45 procent. Ook daar was dus sprake van een toenemend beroep op buitenlandse zeelieden. Eenzelfde ontwikkeling is te zien bij de samenstelling van de bemanning op MCC-schepen. 217

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Hoe verliep de werving van al die Nederlandse en buitenlandse zeelieden voor de intercontinentale vaart? De grote handelscompagnieën hadden de verantwoordelijkheid voor de werving bij de kamers gelegd die een schip uitreedden. Bij de grote kamers viel de selectie en aanname van bemanningsleden onder een commissie van bewindhebbers – bij de kamer Amsterdam van de VOC was dat de Commissie van Equipage – en bij de kleinere kamers was dat de taak van een of twee daarvoor aangewezen bewindhebbers. 218 In de literatuur gaat de meeste aandacht uit naar de werving bij de VOC. Officieren, onderofficieren en vaklieden werden op een andere wijze aangenomen dan het lagere scheepsvolk zoals bosschieters (matroos-kanonnier), matrozen, hooplopers (lichtmatroos) en jongens. Dat roept de vraag op hoe die laatstgenoemde categorie werd geworven.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Tijdens het voor vertrek gereedmaken van een uitvarende VOC-vloot, stuurde de Compagnie trommelaars door de stad om bekend te maken dat geïnteresseerden zich voor een plaats aan boord konden melden bij het kantoor van de VOC. Gewone zeelieden, vanaf ervaren bosschieters tot aan jongens, kwamen uit verschillende lagen van de stadsbevolking en van buitenaf. Ten tijde van de voorcompagnieën en in de eerste decennia van de VOC namen schippers een deel van het scheepsvolk mee uit hun eigen omgeving. 219 Dat veranderde onder druk van de toenemende vraag naar zeelieden. De inwoners van de stad waarin een kamer was gevestigd en het omliggende gebied bleven belangrijk voor de rekrutering van personeel, ook al nam dat in de loop der tijd procentueel af. Zij konden zich bij de kamer aanmelden en na het tekenen van een contract – zeelieden tekenden voor drie jaar – als voorschot twee maanden ‘gage op de hand’ ontvangen. In een stad als Delft namen in de achttiende eeuw 10.633 inwoners dienst bij de VOC, onder wie overigens veel Delftenaren die na terugkeer opnieuw voor een driejarig dienstverband tekenden, waardoor het aantal personen minder was dan op het eerste gezicht lijkt. Dat neemt niet weg dat Delft, met in de achttiende eeuw een gemiddelde bevolking van 15.000 inwoners, jaarlijks een substantieel deel van de mannelijke bevolking naar Azië zag vertrekken. 220 Voor de andere steden was dat niet anders.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Stedelijke weeshuizen waren belangrijke leveranciers van de jongens aan boord. Door arme weesjongens te laten aanmonsteren, losten de regenten van een weeshuis twee problemen in een klap op: zij verminderden de druk op het aantal beschikbare plaatsen van de instelling en tevens op de financiële middelen. 221 Ten slotte waren er de buitenlanders die in een toenemend percentage dienst namen bij de VOC. Zij werden dikwijls geworven via zogeheten ‘zielverkopers’. Onder de buitenlanders zaten berooide mannen die een beter bestaan zochten, maar ook ‘heren van zes weken’ oftewel recent afgemonsterde matrozen die hun verdiensten er in rap tempo doorheen hadden gejaagd. Beide groepen kregen na hun aankomst in de stad vaak kost en inwoning van logementhouders aangeboden. Zij bouwden daardoor een schuld op aan de ‘slaapbaas’, die moest worden terugbetaald. De logementhouder zorgde er vervolgens voor dat zijn ‘gast’ bij het kantoor van de Compagnie aanmonsterde voor een reis als matroos of soldaat naar Azië.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het handgeld van twee maanden gage dat het bemanningslid in spé daarvoor ontving, ging als betaling voor genoten kost en inwoning direct naar de logementhouder. Dat was meestal niet voldoende om de kosten te dekken, dus kreeg de logementhouder als schuldeiser tevens een claim op het toekomstig loon van de aangemonsterde in de vorm van een schuldbekentenis, een zogeheten transportbrief of ‘ceel’. Die transportbrief kon bij de kamer die hem had uitgegeven verzilverd worden zodra bekend was dat de betreffende matroos voldoende gage had verdiend. De logementhouder hield deze transportbrief meestal niet zelf, maar verkocht hem tegen een geringer bedrag aan een opkoper van dergelijke ‘celen’, en werd zo in de volksmond een ceel- of zielverkoper genoemd. De opkoper kon flink geld aan de transportbrief verdienen, maar ook verlies lijden als de betreffende matroos onderweg was overleden of gedeserteerd, voordat hij het gehele bedrag van de transportbrief verdiend had. Bezitters van transportbrieven konden die overigens altijd tussentijds als waardepapier aan andere belangstellenden verkopen, maar dan leden zij wel een verlies omdat de waarde ervan bij elke overdracht verminderde vanwege het financiële risico dat de nieuwe bezitter ervan liep. 222 De wijze waarop de WIC haar personeel via de kamers verwierf, verschilde niet van die van haar zusterorganisatie. Wel had zij in de achttiende eeuw meer moeite om voldoende zeelieden te vinden, omdat het maandloon voor bijna alle functies bij de WIC lager was dan bij de VOC.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De aanstelling van officieren, onderofficieren en vaklieden verliep anders dan die van gewone bemanningsleden. Hun leidinggevende capaciteiten, kennis van navigatie, of van een bepaald ambacht was doorslaggevend voor een functie aan boord. Bewindhebbers van de verschillende handelscompagnieën lieten dikwijls via aanplakbiljetten weten dat gegadigden voor bepaalde functies zich konden melden bij het plaatselijke kantoor van de onderneming. Kandidaten die zich voor een functie aanmeldden, werden door een commissie van bewindhebbers of, in het geval van een partenrederij, de handelende vennoot, beoordeeld op hun specifieke kwaliteiten. De meeste sollicitanten waren jong naar zee gegaan en geleidelijk opgeklommen van jongen tot onderofficier en hadden zo in de praktijk veel facetten van het zeemansbestaan doorlopen. Stuurlieden – de derde waak, de onderstuurman en de opperstuurman – moesten bij de VOC, en waarschijnlijk ook bij de WIC, een bekwaamheidsexamen afleggen voordat zij een aanstelling op een Oost-Indiëvaarder kregen. 223 Na enkele jaren kon een stuurman met leidinggevende kwaliteiten worden benoemd tot schipper. Alle bemanningsleden legden na hun benoeming een eed van trouw af aan de compagnie of de onderneming die zij dienden.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Middelburgse kapitein Cornelis van Kakom is een representatief voorbeeld van een lange carrière in de trans-Atlantische slavenhandel. Zijn loopbaan is tevens exemplarisch voor veel kapiteins in andere intercontinentale vaarten, zoals onder meer blijkt uit Jaap Bruijns boek over de Schippers van de VOC. Over Kakoms eerste jaren als zeeman is niets bekend, maar hij moet, voordat de directeuren van de MCC hem in 1764 als onderstuurman aanstelden, al diverse rangen op schepen hebben doorlopen. Cornelis was op dat moment 25 jaar oud. In enkele reizen klom hij op tot opperstuurman en uiteindelijk in 1770 tot kapitein. In die functie maakte hij zeven driehoeks- of slavenreizen tot hij, na een dienstverband van 26 jaar bij de MCC in 1790 besloot met pensioen te gaan. 224 Cornelis van Kakom is een van de vele kapiteins in de intercontinentale vaart, die door zijn leidinggevende, handels- en nautische kwaliteiten via diverse rangen de positie van kapitein had weten te verwerven.

Werken en leven aan boord

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De samenstelling van de bemanning varieerde al naar gelang de grootte van een schip en het doel van de reis. Hiërarchische verhoudingen aan boord en discipline waren essentieel voor het welslagen van een scheepsreis. Dat gold voor scheepsreizen binnen Europa, maar meer nog voor lange reizen naar andere continenten. Bemanningen op schepen in de intercontinentale vaart, die doorgaans veel omvangrijker waren dan die op Europese koopvaarders, stonden veel vaker bloot aan stormen en ander natuurgeweld, maar ook gewapende conflicten met vijanden onderweg. Vandaar dat, om conflicten tijdens de lange reisduur of in het ergste geval muiterij te voorkomen, de bevoegdheden en taken strikt waren vastgelegd. Allereerst bestond er een duidelijke scheiding tussen de scheepselite achter de mast, de kapitein en zijn officieren, en het gewone scheepsvolk voor de mast.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De bemanning van een Oost-Indiëvaarder, een Atlantische koopvaarder, al dan niet in dienst van de WIC, of een slavenschip is in grofweg drie hiërarchisch aflopende groepen te verdelen. Allereerst waren er de officieren en onderofficieren: de kapitein, bij VOC schipper genoemd, die samen met de opperkoopman verantwoordelijk was voor de algehele leiding, de stuurlieden voor de navigatie, de konstabel voor gebruik en onderhoud van het geschut en de overige wapens aan boord en de bootsman voor de leiding over het lagere scheepsvolk. Grotere schepen hadden ook nog een schrijver voor het administratieve werk aan boord. Ambachtslieden vormden de tweede categorie. Daaronder vielen scheepstimmerlieden, schieman-zeilmakers, kuipers, botteliers, koks en chirurgijns. Zij werden, afhankelijk weer van de grootte van het schip, in hun werk bijgestaan door een maat of assistent. Schepen hadden tijdens lange reizen voortdurend onderhoud en reparaties nodig. Zo moesten de scheepstimmerman en zijn maat de naden breeuwen om lekkage te voorkomen, maar als het een slavenhaler betrof ook het schip op weg naar West-Afrika inwendig gereed maken voor het huisvesten van slaven. Matrozen, hooplopers en jongens vormden de derde categorie die allerhande dagelijkse werkzaamheden moesten verrichten, van lenspompen en schoonmaakwerk tot het hijsen en reven van de zeilen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Naast de vaste arbeidsdeling, die was gekoppeld aan rang en functie gebonden werkzaamheden, was er aan boord ook een wachtsysteem die een verdeling in ploegen (kwartieren) vereiste. Een schip voer immers dag en nacht en was in die zin een volcontinu bedrijf, waarin voortdurend werk gedaan moest worden en waakzaamheid geboden was. Zeker in onbekend vaarwater kon snel gevaar opdoemen in de vorm van een plotselinge weersverandering of een gevecht met een kaper of een vijandelijk oorlogsschip. Maar het schip moest ook op koers worden gehouden en de voorraden bewaakt om het stelen van drank en voedsel door bemanningsleden tegen te gaan. De scheepsbemanning was voor het wachtsysteem ingedeeld in kwartieren, die geleid werden door officieren en onderofficieren. Kleine schepen met minder bemanning hadden doorgaans twee en grote schepen drie kwartieren. Een etmaal was verdeeld in zes wachten van vier uur. Na een wacht trad een nieuw kwartier aan voor de volgende wachtperiode van vier uur. Voor de tijdregistratie werd een halfuurglas gebruikt, een zandloper die in een wachtperiode achtmaal werd gekeerd. Bij elke omkering sloeg de verantwoordelijke wachtloper oplopend van een- tot achtmaal op de scheepsbel om aan te geven hoeveel tijd van de wacht was verstreken. Bij acht slagen op de bel moest het volgende kwartier voor de nieuwe wacht aantreden. 225

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het handhaven van de discipline was zoals gezegd van essentieel belang voor de veiligheid aan boord en het welslagen van een reis. Zeker op lange zeereizen konden zich, mede door de diverse nationaliteiten aan boord, gewelddadige conflicten tussen bemanningsleden voordoen, die de orde in gevaar kon brengen. De regels en de handhaving daarvan waren vastgelegd in een zogeheten artikelbrief, waaraan de schepelingen zich moesten houden. 226 Die brief werd bij aanvang van de reis en diverse malen onderweg door de kapitein of een van de officieren aan de voor de mast verzamelde bemanning voorgelezen. Elk schip had een scheepsraad die, naast belangrijke beslissingen over de koers en andere zaken, ook rechtsprak als een bemanningslid de regels had overtreden of geweld had gebruikt. Die raad bestond uit de kapitein en de belangrijkste officieren. Bij kleine vergrijpen, zoals plichtsverzuim tijdens het wachtlopen of godslastering, kreeg een zeeman een geldboete of een geseling opgelegd. Diefstal, mishandeling en messentrekkerij konden rekenen op zwaardere straffen. Als een zeeman een medeopvarende had gestoken, werd hij als straf met zijn mes door zijn hand aan de grote mast genageld. Hij moest zichzelf daarvan bevrijden door zijn hand door het mes te trekken. Ernstige misdaden konden ook bestraft worden met het van de ra in zee lopen en kielhalen. Op moord, muiterij en homoseksuele handelingen stond de doodstraf ‘met den coorde’ oftewel ophanging. Het kwam echter geregeld voor dat de scheepsraad een veroordeeld bemanningslid gratie verleende of een lichtere straf oplegde, vooral op kleinere schepen waarop geen bemanningslid kon worden gemist. Straffen dienden, net als nu, als vergelding voor een begane misdaad, maar vooral ook als voorbeeld voor de rest van de bemanning. 227 Aan een te strenge handhaving van de regels en te harde straffen bij overtreding daarvan zaten echter ook gevaren vast voor de gehele bemanning. Die konden bijvoorbeeld desertie en muiterij uitlokken. Beide kwamen op lange intercontinentale reizen waarschijnlijk vaker voor dan op de veel kortere reizen binnen Europa. Als meerdere bemanningsleden in Afrikaanse, Amerikaanse of Aziatische plaatsen deserteerden, sloeg dat een gat in de scheepsorganisatie, dat niet zomaar kon worden opgevuld. Een gedrost bemanningslid dat werd achterhaald, kon de doodstraf krijgen, maar in de praktijk gebeurde dat zelden. Soms kon een kaptein niet anders dan te proberen zijn gedeserteerde bemanningsleden tactvol te bewegen om terug aan boord te komen. Dat overkwam Adriaan Jacobsze toen hij in oktober 1757 met het MCC-slavenschip Prins Willem de Vijfde bij Malemba (Centraal West-Afrika) voor anker lag om slaven in te kopen. Conflicten tussen bemanningsleden leidde tot de desertie van elf matrozen, die met medeneming van hun scheepskoffers met een sloep naar de kust waren geroeid. Jacobsze ging vervolgens ook aan land en wist na een stevig gesprek vier van de elf matrozen weer aan boord te krijgen. 228 Het paradoxale was dat een kapitein van een slavenschip soms het tegenovergestelde van Jacobze deed door desertie van bemanningsleden juist toe te juichen na de verkoop van de slaven in de West. Voor de terugreis naar de Republiek waren namelijk minder manschappen nodig, dus elke gedroste zeeman betekende voor de rederij een besparing op de uit te keren gage.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Muiterij was zo ongeveer het ergste wat een kapitein tijdens een reis kon overkomen. Maar de ene muiterij was de andere niet; ze liepen uiteen van kortstondige werkstakingen tot een machtsgreep waarbij een kapitein met de hem getrouwe officieren werd afgezet en in het ergste geval gedood. Uit onderzoek is gebleken dat zich aan boord van VOC-retourschepen minstens 44 muiterijen in soorten en maten hebben voorgedaan. 229 Ook op WIC-schepen kwamen muiterijen voor. Bijvoorbeeld op de in Afrikaanse kustwateren gestationeerde kruiser Gouden Arend, waarop in 1699 elf matrozen die van smokkel werden verdacht aan het muiten sloegen. Muiterij werd aangemerkt als een van de zwaarste vergrijpen, waarop doorgaans de doodstraf door ophanging aan de ra volgde, maar de matrozen kwamen er toen dankzij een chronisch personeelsgebrek met een aanzienlijk mildere straf vanaf. De aanstichter kreeg de zwaarste straf; naast de verbeurdverklaring van al zijn goederen werd hij gegeseld en gebrandmerkt. De overige tien muiters kregen een degradatie, drie maanden minder gage en driehonderd stokslagen voor de mast. 230 Slavenschepen van de WIC en particuliere slavenhalers liepen naast muiterij extra risico’s door het grote aantal Afrikaanse slaven dat zich aan boord bevond. Vooral als zij in kustgebieden voeren of voor anker lagen met land in zicht, was er een gerede kans op het uitbreken van een opstand met ernstige gevolgen voor de slaven en de bemanningsleden. Johannes Postma, die uitgebreid onderzoek deed naar de Nederlandse slavenhandel, vond in archieven 25 geregistreerde slavenopstanden die waarschijnlijk slechts het spreekwoordelijke topje van de ijsberg vormden. De meeste daarvan waren klein en werden in de kiem gesmoord, maar op drie schepen revolteerden alle slaven met veel slachtoffers als gevolg. De meest dramatische opstand vond in 1785 plaats voor de West-Afrikaanse kust op het Zeeuwse slavenschip Neptunus. Tijdens die opstand ontplofte de kruitkamer met honderden doden als gevolg. 231

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Voor aanvang van een intercontinentale reis schatte de uitreder op basis van de omvang van de bemanning en de reisduur in hoeveel victualie er nodig was. Het beheer van de voedsel- en drankvoorraden was in handen van de bottelier en zijn hulp de botteliersmaat. Hij zorgde voor de inscheping en registratie van de benodigde leeftocht, hield tijdens de reis de voorraden bij en was verantwoordelijk voor de uitgifte daarvan. Bij lange reizen kon onderweg extra voeding en water worden ingeslagen. VOC-schepen deden dat bij Kaap de Goede Hoop, koopvaarders die de Atlantische Oceaan overstaken bij de Kaapverdische Eilanden en slavenhalers op diverse plaatsen in West-Afrika. Om bederf tegen te gaan werden voedsel en drank in tonnen en kisten verpakt. Naast vaten water waren er ook vaten bier met een gering alcoholpercentage aan boord dat minder snel ‘bedierf’ dan water. Als voeding gingen grote hoeveelheden scheepsbeschuit, diverse soorten gedroogde bonen en erwten, gort, kaas, spek, gezouten vlees en stokvis mee. Grotere schepen hadden zelfs levende have aan boord zoals kippen voor de eieren, en schapen en varkens voor vers vlees. De gewone bemanning had dagelijks recht op een oorlam, een maatje jenever. Voor de officieren waren er luxe producten zoals gedroogde zuidvruchten en wijnen. De kok en zijn koksmaten zorgden in een gemetselde kombuis voor de bereiding van de maaltijden, althans als de zee niet te ruw was. Hij maakte met zijn hulpen dagelijks twee hoofdmaaltijden klaar, een voor de gewone bemanning en een voor de kajuitstafel waar de kapitein, zijn officieren en eventuele passagiers dineerden. De gewone bemanning at ‘baksgewijs’ oftewel zeven man, meestal een werkeenheid, uit een etensbak. Het eenzijdige eten met een gebrek aan vitamine C kon tijdens lange reizen tot ziekte leiden, waaronder de gevreesde scheurbuik. De scheepsleiding probeerde allerlei variaties in de voeding aan te brengen die scheurbuik konden tegengaan waaronder limoensap en zeekraal.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Scheurbuik was maar een van de vele ziekten waaraan een zeeman op een lange reis ten prooi kon vallen. Daarnaast liep hij tijdens zijn werk op een slingerend schip extra risico op botbreuken door een val of ander lichamelijk letsel. Op lange, intercontinentale reizen was de kans op letsel aanzienlijk groter dan op de vaart binnen Europa. Vandaar dat chirurgijns en chirurgijnsmaten alleen op Oost- en West-Indiëvaarders, inclusief slavenschepen, voorkwamen. Chirurgijns op retourschepen van de VOC waren goed opgeleid en beschikten over medische instrumenten en een uitgebreide medicijnkist om zieken te behandelen. 232 De behandeling voor medische klachten was gratis, alleen voor die van venerische ziekten moest een zeeman betalen. Chirurgische ingrepen liepen uiteen van een eenvoudige aderlating tot het amputeren van ledematen die niet te redden waren. Een van de ergste gebeurtenissen voor de bemanning tijdens een reis was, naast natuurlijk schipbreuk, de uitbraak van een epidemie. Veel voorkomende epidemische ziekten waren dysenterie, vlektyfus, waterpokken en mazelen; de laatste twee kwamen vaak voor aan boord van slavenschepen. De bacterie die vlektyfus veroorzaakt, werd door rattenvlooien en kleerluizen overgebracht en kon behoorlijk huishouden onder de scheepsbevolking. Dat merkte de chirurgijn Johannes Daman van de Pallas die in 1766 vanuit de Republiek naar Azië was vertrokken. Onderweg naar Kaap de Goede Hoop werd hij met een uitbraak van vlektyfus geconfronteerd. Van de 363 opvarenden raakten er voor aankomst aan de Kaap 203 besmet, van wie er 42 overleden. 233

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Hygiëne speelde een belangrijk rol bij het voorkomen van epidemieën. Die was op Oost-Indiëvaarders redelijk op orde vergeleken met die op slavenschepen waar honderden Afrikanen onderdeks dicht opeengepakt zaten. Op slavenhalers van zowel de WIC, de MCC als particuliere reders braken geregeld epidemieën uit die aan een groot deel van de slaven en de bemanning het leven kostte. Chirurgijns en hun maats speelden een belangrijke rol in het voorkomen van een uitbraak, maar pas in de loop van de achttiende eeuw werden op hun voorspraak maatregelen genomen om de hygiëne aan boord te verbeteren. De ruimte waar de slaven werden gehouden, moest regelmatig worden uitgerookt en besprenkeld met azijn en limoensap. De Vlissingse arts David Henri Gallandat, die als chirurgijn op Zeeuwse slavenschepen had gevaren, deed in 1769 in zijn verhandeling over de Noodige onderrigtingen voor de slaafhandelaaren de nodige voorstellen om de situatie aan boord te verbeteren, zoals een betere ventilatie van het slavendek en meer beweging voor de slaven tijdens de reis. 234 Of zijn voorstellen tot een afname van de sterfte aan boord van slavenschepen heeft geleid is moeilijk te bewijzen, maar feit is dat het sterftepercentage daalde van 14,3 procent in de zeventiende eeuw naar 9,1 procent omstreeks 1800. 235 Sterfte kwam uiteraard niet alleen op slavenschepen voor, maar ook op andere schepen in de intercontinentale vaart. Als een slaaf stierf, werd dat kort in het scheepsjournaal vermeld en in de marge van de bladzijde met een doodskopje met gekruiste beenderen aangegeven, waarna het lichaam van de overledene zonder veel omhaal overboord werd gezet. Overleed een bemanningslid, dan tekende men een leeggelopen zandloper in de kantlijn van het journaal, soms met vleugeltjes om aan te geven dat hij als christen naar de hemel zou gaan. Het lichaam van de zeeman werd in met stenen of ander ballastmateriaal verzwaard zeildoek genaaid, de bemanning nam daarna met gezang en een stichtelijk woord van de kapitein afscheid en liet ten slotte het stoffelijk overschot met een ‘een-twee-drie in Godsnaam’ in zee glijden.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het leven en werken aan boord van Oost- en West-Indiëvaarders was dikwijls hard en eentonig met op de achtergrond de voortdurende dreiging van ongelukken, ziekte en een voortijdige dood. Naast discipline waren religie en rituelen belangrijk om de bemanning in het gareel te houden. Op de retourschepen van de VOC leidde een dominee of ziekentrooster dagelijks het ochtend- en het avondgebed voor de op het dek verzamelde bemanning. Geestelijk verzorgers hielden op zondag een dienst, waarin zij teksten uit de bijbel of uit de Groote Christelycke Zee-vaert voorlazen. Het laatste werk was een door de predikant Adam Westerman geschreven religieus vademecum voor zeelieden, dat sinds zijn verschijning in 1625 herdruk na herdruk beleefde. Er waren meer van dergelijke religieuze tekstbundels en niet te vergeten liedboeken die zeevarenden moesten onderwijzen in het geloof. Ook op West-Indiëvaarders en slavenschepen werden godsdienstoefeningen gehouden ter disciplinering van de bemanning. Als er geen dominee of ziekentrooster aan boord was, – vaak het geval op kleine vaartuigen en altijd op slavenschepen – dan moest de kapitein deze religieuze taak vervullen. De teksten, gebeden en andere geloofsuitingen waren gebaseerd op het in de Republiek gangbare gereformeerde geloof. Veel bemanningsleden, zeker de buitenlanders aan boord, waren echter rooms-katholiek, luthers, remonstrants of van een andere geloofsrichting. Hoe zij de godsdienstoefeningen hebben ervaren en of die werkelijk een disciplinerende uitwerking hebben uitgeoefend, is onbekend. 236

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Naast werk en religieuze zaken was er aan boord ook tijd voor vertier en zeemansrituelen. Ontspanning en kameraadschap waren van belang om ontsporingen te voorkomen. Onbevaren bemanningsleden ondergingen, tot grote hilariteit van hun medebemanningsleden, tijdens de reis de zeedoop. Voor tochten door de zuidelijke Atlantische Oceaan was het kruisen van de evenaar de natuurlijke plek voor deze initiatierite. Bij het passeren van de ‘Linie’ hulden ervaren zeelieden zich in afschrikwekkende kleding, schminkten hun gezicht en maakten een hels kabaal met potten en pannen, terwijl de nieuwelingen voor de mast voor een soort tribunaal bespottelijk werden gemaakt. Vervolgens kregen zij via een aan de ra hangend touw de zeedoop om een volwaardig lid te worden van de zeemansgemeenschap. 237 Een andere, veel vaker voorkomende vorm van vermaak was het gezamenlijk zingen van zeemansliederen, soms begeleid door een bemanningslid met een muziekinstrument. 238 Ten slotte waren er de kaart- en dobbelspellen en de verhalen die zeelieden elkaar op lange reizen vertelden.

Opleiding aan de wal en op zee

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Vóór de opkomst van de ‘grote zeevaart’ was de normale manier om kennis en vaardigheden over navigatie op te doen: leren van oudere zeelieden aan boord. Aspirant-zeelieden werd aangeraden om ouderen uit te horen; ouderen werd op het hart gedrukt zoveel mogelijk van hun kennis en ervaring aan jongeren door te geven. Daarnaast was sommige kennis beschikbaar in de vorm van leeskaarten. Leeskaarten waren boeken waarin allerlei gegevens stonden die nuttig waren voor het varen op zee, zoals zeilaanwijzingen, kustprofielen, notities over getijden, stromingen, diepten, tonnen en bakens en wetenswaardigheden over de ligging van zandbanken en eilanden. Enkele leeskaarten bevatten ook een beknopte inleiding tot de stuurmanskunst. De informatie in deze gidsen had overigens vrijwel uitsluitend betrekking op de wateren rond Europa. 239

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De groei van de oceaanvaart bracht grote veranderingen in de opleiding van zeelieden mee. Weinig oudere zeelieden beschikten namelijk zelf over de kennis die voor het varen buiten zicht van land onmisbaar was. Leren in de praktijk bleef belangrijk, zeker voor alle vaardigheden die nodig zijn voor het omgaan met een schip zelf; deze vaardigheden worden wel collectief omschreven als ‘praktische zeevaartkunde’ of kortweg ‘zeemanschap’. Maar de overdracht van kennis en vaardigheden voor de navigatie – ook bekend als ‘theoretische zeevaartkunde’ – werd in toenemende mate geformaliseerd in scholen en leerboeken. Vanaf het eind van de zestiende eeuw verschenen in Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen, Rotterdam, Vlissingen en andere havensteden particuliere leermeesters die ‘varende luijden’ tegen betaling de ‘seevaartkonst’ konden onderwijzen. In sommige gevallen kregen deze leermeesters ook enige subsidie van de lokale overheid. In de loop van de zeventiende en achttiende eeuw werd zeevaartkunde bovendien steeds vaker onderwezen in stadsscholen, dorpsscholen, armenscholen en weeshuizen. Veel onderwijzers aan openbare scholen in Holland, Friesland, Zeeland, Utrecht, Groningen, de Kop van Overijssel en op de Waddeneilanden leerden kinderen niet alleen lezen, schrijven, cijferen of psalmzingen, maar brachten ze ook de stuurmanskunst bij. Competentie in dit vak werd door lokale overheden vaak zelfs als eis gesteld bij een sollicitatie. Hier en daar begonnen schoolmeesters in de achttiende eeuw ook op eigen initiatief een kostschool waar ze als bijverdienste les gaven in zeevaartkunde. 240

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Wie de stuurmanskunst wilde leren, kon in enkele plaatsen daarnaast terecht bij docenten aan instellingen voor hoger onderwijs of door de stad betaalde docenten met een bijzondere leeropdracht. Zo stond zeevaartkunde tussen 1600 en 1640 op het lesrooster van de universiteit van Franeker. Aan het Athenaeum Illustre in Amsterdam werd tussen 1635 en 1690 bij tussenpozen onderwijs in de zeevaartkunde gegeven door de hoogleraar wiskunde. Van 1709 tot 1838 was aan deze instelling vrijwel permanent een lector in de wis-, sterren- en zeevaartkunde verbonden. De lessen bestreken het hele terrein van de navigatie, inclusief vanaf 1770 de lengtebepaling door maansafstanden, en ze werden in het Nederlands gegeven. Ook in Rotterdam en in Groningen werd in de achttiende eeuw decennialang onderwijs in de zeevaartkunde gegeven door een lector die van stadswege werd betaald. Met name de lectoren aan het Amsterdamse Athenaeum vervulden in de achttiende eeuw een spilfunctie in de verspreiding van kennis over de stuurmanskunst in Nederland. Gedurende een groot deel van de tijd waren ze tegelijk examinator van de schippers en stuurlieden bij de kamer Amsterdam van de VOC. Ze publiceerden bovendien leerboeken en handleidingen, die veel werden gebruikt. Van de hand van Pybo Steenstra, die van 1763 tot 1788 de leerstoel bezette, verscheen bijvoorbeeld in 1766 Grondbeginzels der stuurmanskunst en in 1770 Openbaare lessen over het vinden der lengte op zee. Hendrik de Hartog, die van 1793 tot 1838 de post vervulde, schreef een Volledige verhandeling over de bereekening der lengte op zee, die in 1793 het licht zag. 241

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Vanaf omstreeks 1740 verschenen nog twee andere typen scholen waar zeevaartkunde werd onderwezen. Het ene nieuwe type bestond uit instellingen die voorbereidend onderwijs voor verschillende ambachten en beroepen verzorgden, vooral in de bouw, de kunsten, de waterstaat, de landmeetkunde en de scheepvaart. Voorbeelden zijn de vestigingen van de Fundatie van Renswoude in Delft, Utrecht en Den Haag, de school voor teken-, bouw- en zeevaartkunde in Groningen en het ‘Instituut voor talen, kunsten en wetenschappen’ in Elburg. Aan al deze instellingen zijn ook stuurlieden opgeleid. 242

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het andere nieuwe type school richtte zich in het bijzonder op beroepsonderwijs voor de zeevaart. De eerste instelling van deze aard was de ‘Académie de Marine’ in Batavia, die van 1743 tot 1755 bestond. Hier werden kadetten voor de zeedienst bij de VOC opgeleid. Van 1782 tot 1812 was een soortgelijk instituut in Semarang gevestigd. 243

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Scholen van dit nieuwe type, onder de naam ‘zeemanscolleges’, werden ook opgericht in Amsterdam en Rotterdam. Het zeemanscollege in Amsterdam, dat in 1748 tot stand kwam, was bedoeld om alle zeelieden, zonder onderscheid naar ‘rang of qualiteijt’, de gelegenheid te bieden zich in de zeevaartkunde te bekwamen. Onder de leerlingen waren niet alleen officieren, adelborsten en stuurlieden van de Admiraliteit, maar ook stuurlieden van de VOC en zeelieden van de koopvaardij. Naast een leraar die de theorie onderwees (de eerste was Cornelis Douwes), was aan deze school ook een ‘instructeur te water’ verbonden, die leerlingen het gebruik van instrumenten bijbracht en hun liet zien hoe kennis die in de klas was behandeld in praktijk gebracht kon worden. Het zeemanscollege in Rotterdam ging van start in 1751. Na de Bataafse omwenteling van 1795 werden de beide zeemanscolleges vervangen door aparte onderwijsvoorzieningen voor officieren en stuurlieden. De opleidingen voor officieren werden in 1803 samengevoegd in een kadetteninstituut voor de marine. 244 De meest brede instelling voor beroepsonderwijs voor de zeevaart die in de achttiende eeuw tot stand kwam, was de Kweekschool voor de Zeevaart, die in 1785 in Amsterdam werd gevestigd. Aan de Kweekschool werden allerlei categorieën zeelieden opgeleid, van matrozen en kajuitswachters tot en met zeilmakers, konstabels en stuurlieden. Alle leerlingen waren intern. Bijzonder voor de Kweekschool was ook, dat veel aandacht werd besteed aan training in zeemanschap. Zo stond op de binnenplaats een scheepje opgesteld, waar leerlingen oefenden in het omgaan met zeilen en tuigage. Na afloop van hun opleiding kwamen de kwekelingen in allerlei takken van scheepvaart terecht. Sommigen kregen een aanstelling bij de marine of de VOC, anderen bij de koopvaardij in Europa of in het Atlantische gebied. 245

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De opkomst van deze nieuwe typen scholen had niet zozeer te maken met een veranderende vraag bij zeelieden zelf als wel met de groeiende behoefte bij elites om hun stempel te drukken op de vorming van zeelieden. Twee ontwikkelingslijnen kwamen daarbij samen: nieuwe ideeën over opvoeding en stijgende eisen aan kennis en vaardigheden. Veel regenten en burgers in de achttiende eeuw waren ervan overtuigd dat de mens, ook de zeevarende mens, ‘maakbaar’ was, door hem van jongs af aan in zijn ontwikkeling te begeleiden. De oprichting en financiering van instellingen als de Fundatie van Renswoude, het instituut in Elburg en de Kweekschool voor de Zeevaart waren met name aan zulke groepen te danken. Bestuurders van Admiraliteiten en de VOC bekommerden zich intussen in toenemende mate om de kwaliteit van hun personeel. Officieren en stuurlieden dienden een zodanig opleidingsniveau te hebben dat de oorlogsvloot en de Compagnie de rivaliteit met buitenlandse concurrenten konden doorstaan. Dat niveau lag hoger dan vroeger, omdat de techniek zich verder had ontwikkeld. In het midden van de achttiende eeuw moest een officier of stuurman meer weten en kunnen dan zijn voorganger honderd jaar eerder. Zeemanscolleges en kadetteninstituten zouden ertoe kunnen bijdragen dat er genoeg kandidaten beschikbaar zouden zijn die aan de steeds stijgende eisen zouden kunnen voldoen. Vandaar dat de Admiraliteiten en de VOC, samen met de stedelijke overheden van Amsterdam en Rotterdam, bereid waren voor deze nieuwe instellingen de nodige financiële middelen te verschaffen en organisatorische regelingen te treffen. 246

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De eerste maatregelen om toezicht te houden op de kwaliteit van het navigatiepersoneel werden overigens al vroeg in de zeventiende eeuw genomen. De VOC liep hierbij voorop. In 1619 stelden de bewindhebbers van de Kamer Amsterdam een examinator van de stuurlieden aan. Daarna bepaalden zij dat ieder die als opper- of onderstuurman bij de Compagnie in dienst wilde komen een examen moest afleggen. De andere kamers volgden het Amsterdamse voorbeeld. Anno 1750 had elke kamer minstens één examinator in dienst. De examenregeling werd stelselmatig uitgebouwd. Omstreeks het midden van de achttiende eeuw was voor iedere rang van het navigatiepersoneel bij de VOC, van derde waak (stuurman) tot en met schipper, een examen vereist. Een gezagvoerder van een compagniesschip had dus tot viermaal toe zijn kennis van de navigatie moeten bewijzen. De examens liepen in moeilijkheidsgraad op en de eisen werden periodiek bijgesteld om rekening te houden met nieuwe ontwikkelingen in de stuurmanskunst. 247 De rol van examinators breidde zich in de achttiende eeuw steeds verder uit. Behalve voor het afnemen van examens werden ze ook als experts ingeschakeld om advies te geven over aanpassingen in de zeilaanwijzingen voor de route naar en van Azië en over veranderingen in de standaardlijst van de kaarten en stuurmangereedschappen die aan de compagniesschepen werden meegegeven. 248

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Ook de West-Indische Compagnie en de Admiraliteiten gingen aan het eind van de zeventiende eeuw over tot het aanstellen van examinators en het invoeren van verplichte examens. Bij de oorlogsvloot gold die exameneis eerst alleen voor stuurlieden. Examens voor officieren werden pas vanaf omstreeks 1750 ingevoerd. De eerste examinator van zeeofficieren bij de Admiraliteit van Amsterdam was dezelfde man die in 1748 als leraar aan het Zeemanscollege werd benoemd: Cornelis Douwes. Voor schippers en stuurlieden bij de koopvaardij bestond zo’n verplichte proeve van bekwaamheid in deze periode nog niet. 249

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Examinators bij de VOC schreven ook leerboeken en andere handleidingen voor zeelieden, zowel vóór als na het moment waarop ze in dienst traden van de Compagnie. Van de vier leerboeken voor de stuurmanskunst die in de zeventiende en achttiende eeuw het meest door zeelieden zijn gebruikt, waren drie van de hand van examinators van de kamer Amsterdam: Lastmans beschrijvinge van de kunst der stuer-luyden van Cornelis Jansz Lastman, ’t Vergulde licht der zeevaert van Claes Hendricksz Gietermaker en de Grondbeginzels der stuurmanskunst van Pybo Steenstra, die voor het eerst respectievelijk in 1642, 1660 en 1766 verschenen. Alleen Klaas de Vries, auteur van de vierde bestseller, de Schat-kamer ofte konst der stierlieden, die in 1702 op de markt kwam, is nooit examinator bij de Compagnie geweest.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Evenals examenreglementen, werden zulke leerboeken voor de stuurmanskunst herhaaldelijk herzien en aangevuld. Ze waren handzaam om mee te nemen op zee. De boeken van Lastman en Gietermaker behoorden jarenlang tot de standaarduitrusting van hulpmiddelen die aan VOC-schepen werden verstrekt. Met een ‘kunst der stuurlieden’ bij de hand konden zeelieden onderweg bijvoorbeeld een rekenprocedure nakijken of gegevens opzoeken in een tafel van ‘kromstreecken’ of logaritmen. De meeste leerboeken hadden nog een andere aantrekkelijke eigenschap: ze waren heel geschikt voor zelfstudie. Voor veel zeelieden was het niet doenlijk om langer dan een paar maanden achtereen onderwijs te volgen aan land; de rest van de tijd moesten ze varen om geld te verdienen. Het gros van de leerboeken was zo ingericht dat de lezer iedere stap in de stof zelf kon nadoen en oefenen aan de hand van voorbeelden en opgaven. In veel leerboeken waren bovendien modellen van examenvragen opgenomen. Wie zulke literatuur bij zich had aan boord, kon in rustige uren gewoon doorgaan met studeren. En dat dit gebeurde, bewijzen de tientallen ‘schatkamers’ uit de zeventiende en achttiende eeuw die bewaard gebleven zijn. Een ‘schatkamer’ is een handschrift waarin een zeeman allerlei aantekeningen over zeevaartkundige onderwerpen maakte. Soms waren dat eigen observaties, maar meestal waren het regels, tafels, voorbeelden of opgaven uit de navigatieliteratuur. In deze ‘werkboeken’ met hun talrijke ‘exempelen […] tot oeffeninge’ kunnen we eeuwen later nog precies volgen hoe zeelieden zich daadwerkelijk de kunst eigen maakten om veilig de weg over zee te vinden. 250

Het ‘loon’ van de zeeman

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Een zeeman ontving in de vroegmoderne tijd, net als bijna iedereen nu, een vast maandloon. De hoogte daarvan was afhankelijk van de functie die hij had aan boord. Om de concurrentie op de arbeidsmarkt aan te kunnen, moesten de compagnieën een redelijke gage bieden die zeelieden tot het tekenen van een arbeidscontract konden overhalen. De VOC bood voor bijna alle functies een hogere gage dan de WIC en trok daardoor gemakkelijker personeel aan dan haar zusterorganisatie. 251 Overigens was het verschil in gage tussen dezelfde functies gedeeltelijk het gevolg van de grootte van schepen die voor de intercontinentale handel werden ingezet. Zo waren Oost-Indiëvaarders doorgaans groter met meer bemanningsleden dan West-Indiëvaarders, oorlogsschepen van de WIC in de eerste helft van de zeventiende eeuw uitgezonderd. Leidinggevenden met meer bemanningsleden onder zich, kregen doorgaans een hogere gage.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De hoogte van de gage was bij de VOC uniform voor alle kamers vastgelegd in reglementen die meermalen zijn herzien. Daarbij speelde ervaring een belangrijke rol. Zo bepaalden de Heren Zeventien in 1718 dat de gage van een schipper op zijn eerste reis 66 gulden per maand bedroeg, op zijn tweede reis 72 gulden en elke daaropvolgende 80 gulden. Ook voor stuurlieden was ervaring bepalend voor de hoogte van de gage. 252 De officieren hadden de hoogste gage, gevolgd door de onderofficieren, de vaklieden, de maats en ten slotte het gewone scheepsvolk van jongen tot matroos. Jongens van onder de zeventien jaar hadden met 4 tot 6 gulden per maand de laagste gage aan boord.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Bij de WIC waren de gages voor een aantal rangen en functies zoals gesteld lager dan bij de VOC. De hoogte daarvan hing, zeker voor de officieren, af van het doel van de reis en het daarmee verbonden risico. Bemanningsleden van kruisers die voor de kust van West-Afrika patrouilleerden en smokkelaars na al dan niet een gevecht opbrachten, liepen de grootste risico’s. De officieren van kruisers werden het beste betaald: 70 tot 100 gulden per maand voor een kapitein, 32 tot 50 gulden voor een eerste stuurman en 30 gulden voor een tweede stuurman. Jan van der Hoeven en zijn bemanningsleden hadden daar weinig profijt van toen hun kruiser de Faam in december 1718 na een gevecht met twee Zeeuwse smokkelschepen een voltreffer in de kruitkamer kreeg en in de lucht vloog. Slechts 13 van de 130 opvarenden overleefden de ramp. 253 Op schepen in de goederen- en de slavenhandel konden maandgages voor officieren tot 40 procent lager liggen. Wel konden de officieren op slavenschepen extra bonussen verdienen bij het levend overbrengen van slaven. Timmerlieden en chirurgijns op slavenschepen werden daarentegen hoger beloond dan hun vakgenoten aan boord van kruisers en retourschepen: 28 tot 36 gulden voor een chirurgijn en 36 gulden voor een timmerman. Matrozen, leerling matrozen en jongens verdienden op alle schepen ongeveer even veel, al konden matrozen aan boord van kruisers soms een iets hogere maandgage krijgen. De soldaten aan boord van kruisers kregen in verhouding het slechtst betaald: met een maandgage van 8 gulden net iets meer dan jongens. 254

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Smokkelaars, die zowel in Afrikaanse goederen als in slaven handelden, destijds lorredraaiers genoemd, opereerden voornamelijk vanuit Zeeland. Voor zeelieden kon het aantrekkelijk zijn om aan te monsteren op een smokkelschip, omdat reders soms hogere gages betaalden. Matrozen verdienden gemiddeld 2 gulden per maand meer dan bij de WIC en konden extra inkomsten verwerven uit emolumenten voor veilig afgeleverde goederen en het met winst verkopen van eigen goederen. Beperkte privéhandel was toegestaan. Evenals bij de WIC en later de MCC kregen bemanningsleden van illegale slavenhalers een premie voor elke slaaf die in de Cariben werd verkocht. Tegenover een hogere gage stond het risico dat de lorredraaier door een WIC-kruiser in West-Afrikaanse kustwateren werd opgebracht. In dat geval dreigde de Compagnie met verbeurdverklaring van bezittingen en strenge straffen, maar in de praktijk viel dat mee. Vaak nam de WIC bemanningsleden van een smokkelschip zelf in dienst. Een arbeidsverleden aan boord van een smokkelschip stond een overstap naar de WIC en later naar de MCC niet in de weg. Het was niet uitzonderlijk voor de WIC om bij gebrek aan gekwalificeerde kapiteins een beroep te doen op gezagvoerders van opgebrachte lorredraaiers; van twintig kapiteins is bekend dat zij zowel op schepen van de WIC als op smokkelschepen gezagvoerder zijn geweest. 255

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Tabel 3: Gage van zeelieden in dienst van de VOC en de WIC in guldens. 256

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Naast de vaste gage konden bemanningsleden hun inkomen verhogen, soms zelfs verdubbelen, door het verwerven van bepaalde premies en het overzee verkopen van meegenomen goederen. Deze zogeheten voering was niet specifiek voor de intercontinentale vaart, maar van oudsher ook gebruikelijk in de scheepvaart binnen Europa. De hoeveelheid en het soort goederen die een bemanningslid mocht meenemen, hing af van zijn functie. Zo mocht een schipper bij de VOC twee grote kisten goederen meenemen en een stuurman een kist; andere bemanningsleden kregen minder ruimte en een kleiner assortiment toebedeeld. Het meenemen van handelsgoederen gold voor zowel de uitreis als de thuisreis. De Compagnie controleerde voor vertrek of de opvarenden de toegestane hoeveelheid en soort handelsgoederen niet overschreden. 257

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Bij de VOC was ook sprake van wat wij bonus-malus premies zouden noemen. Sinds 1620 loofde de Compagnie premies uit voor snelle reizen van de Republiek naar Batavia. Gebeurde dat binnen zesenhalve maand, dan bedroeg de premie 600, binnen zeven maanden 300 en sneller dan acht maanden 150 gulden. Dat bedrag werd via een bepaalde verdeelsleutel uitgekeerd aan de schipper, de opperstuurman, de onderstuurman en de koopman. Halverwege de achttiende eeuw verhoogde de VOC tijdelijk de premie voor een snelle reis. Tegenover deze bonus stond, als de scheepsleiding zonder geldige reden had verzuimd bij Kaap de Goede Hoop te verversen, een boete van 600 gulden. Schippers konden incidenteel een extra beloning krijgen als zij een bijzondere prestatie hadden verricht, bijvoorbeeld het afslaan van een aanval van een kaper of een vijandelijk oorlogsschip.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Zeelieden in dienst van de WIC konden op een andere wijze hun verdiensten verhogen dan hun collega’s van de VOC. Tot aan de jaren 1640 bedreef de Compagnie op uitgebreide schaal kaapvaart. Bemanningsleden van kaperschepen kregen gezamenlijk tien procent van de opbrengst van de buit nadat die in de Republiek tot goede prijs was verklaard. 258 Verreweg de grootste buit die de WIC heeft binnengehaald, was de in 1628 bij Cuba genomen zilvervloot met 11,5 miljoen gulden aan zilver en andere producten aan boord. Daarvan kreeg Piet Hein als admiraal van de vloot een bedrag van 6.000 gulden uitgekeerd bovenop zijn vaste gage van 320 gulden per maand. De bemanningsleden ontvingen een beloning van zeventien maanden gage, omgerekend per opvarende was dat een bedrag van 200 gulden. Sommige matrozen voelden zich afgescheept met dat bedrag en probeerden in februari 1629 tevergeefs het West-Indisch Huis in Amsterdam, waar het veroverde zilver was opgeslagen, te bestormen. 259 Buitgeld was aldus voor bemanningsleden van kaperschepen een belangrijk bestanddeel van hun inkomen. Dat gold ook voor de bemanning van WIC-kruisers die tussen 1675 en 1735 in West-Afrikaanse kustwateren Zeeuwse en Portugese smokkelaars als prijs namen. Zij kregen bovendien, naast het reguliere buitgeld, ook vaak toestemming om zich kleding en andere bezittingen van smokkelaars toe te eigenen. 260

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Geheel andere toelagen kregen de bemanningsleden van slavenschepen van de Compagnie. De bewindhebbers van de WIC bepaalden in 1677 dat kapiteins een progressief oplopende bonus ontvingen voor het aantal Afrikanen die zij levend in een kolonie afleverden. Voor de eerste 60 kreeg hij een, voor 60 tot 120 twee, voor 120 tot 180 drie en alle daarboven levend aangebrachte slaven vier gulden per hoofd uitgekeerd. De hoogte van de toeslag is na 1677 diverse malen gewijzigd. Uit bronnen is niet op te maken of de bonus alleen voor de kapitein gold of dat hij het bedrag, dat bij een gunstig verlopen reis anderhalf maal zijn salaris kon opleveren, met andere opvarenden moest delen. Aannemelijk is dat de bonus bedoeld was voor alle officieren en onderofficieren aan boord. 261 De directie van de MCC had voor de bemanningsleden van slavenschepen een iets andere bonusregeling bedacht dan die bij de WIC gebruikelijk was. Officieren kregen een vast bedrag voor elke in de Cariben verkochte slaaf. De hoogte daarvan was rangafhankelijk: kapiteins ontvingen daarvoor 4 gulden, maar een derde stuurman slechts 0,3 gulden. Onderofficieren en matrozen kregen geen bonus. 262

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De bonussen die zeelieden in het vooruitzicht werden gesteld en de handelsgoederen die zij ten eigen voordele overzee mochten verkopen, waren allemaal bedoeld om reizen naar Afrika, Amerika en Azië zo efficiënt en zo winstgevend te laten verlopen. Het doel van de ‘douceurtjes’ van toen verschilt daarmee niet van de prestatiebeloning die sommige bedrijven en bedrijfstakken nog steeds hanteren om hun werknemers van hoog tot laag tot betere en vooral winstgevender prestaties te brengen. Voor de vroegmoderne bemanningsleden leverde het voor sommigen een substantiële verhoging van het inkomen op, variërend van een verdubbeling van het inkomen van kapiteins tot een geringe aanvulling van het loon van de gemiddelde matroos.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het werk aan boord was niet zonder risico met financiële gevolgen. Zeelieden liepen tijdens de uitoefening van hun beroep de kans dat zij door een ongeluk of tijdens een gevecht met een vijandelijk schip onderweg blijvend invalide raakten. Op lange intercontinentale reizen was dat risico groter dan op korte reizen binnen Europa. Wie blijvend letsel opliep, kreeg bij de VOC eenmalig een bedrag uitgekeerd, waarvan de hoogte afhankelijk was van de aard van het letsel. Voor het missen van een of meerdere vingers werd minder uitgekeerd dan voor het verlies van een been of een arm. De Compagnie betaalde, geheel in lijn met wat in de Europese vaart gebruikelijk was, vanaf haar ontstaan schadeloosstellingen aan opvarenden die door een ongeval geheel of gedeeltelijk arbeidsongeschikt waren geraakt. In een instructiebrief die Paulus van Caerden in 1606 meekreeg toen hij met een compagnievloot naar Azië vertrok, is al sprake van schadeloosstelling bij letsel. 263 Bij de WIC, de MCC en andere ondernemingen in de intercontinentale vaart werd hoogstwaarschijnlijk ook een bedrag ineens uitgekeerd bij blijvend letsel. Zeker is dat het gebruikelijk was in de intra-Caribische vaart. Een zeeman die invalide werd als gevolg van een ongeluk of tijdens een gevecht met een kaper of Spaanse kustwacht, had recht op een vergoeding. Hij kon dan een claim bij zijn reder indienen, waarna een chirurgijn, meestal samen met de fiscaal, de aard en mate van de invaliditeit vaststelde en de hoogte van de vergoeding bepaalde. Zo ontving een matroos voor het verlies van drie vingers als gevolg van een ongeluk bij het schoonmaken van een vuurwapen een vergoeding van 480 gulden. Een matroos waarvan de rechterhand was afgeschoten tijdens een gevecht met een Engelse kaper 1.080 gulden. Er werd daarbij geen onderscheid gemaakt tussen wit en gekleurd. 264

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Tijdens lange zeereizen lag de dood, zo bleek eerder in deze paragraaf, altijd op de loer. Na de dood van een bemanningslid inventariseerden enkele officieren zijn scheepskist met bezittingen en onderzochten of zich daarin een testament bevond. Was dat laatste het geval, dan gingen zijn nagelaten spullen naar de genoemde erfgenamen. Als er geen testament was, werden de bezittingen van de overledene voor de mast geveild en ging de opbrengst daarvan naar de nabestaanden. Die kregen na de reis ook zijn gage tot aan het moment van overlijden uitgekeerd. Of de beter betaalde scheepsofficieren individueel lijfrentes hebben afgesloten ten gunste van hun nabestaanden is onbekend. Wel bekend is dat een aantal Amsterdamse VOC-schippers en stuurlieden in 1750 een fonds heeft gesticht voor financiële ondersteuning als zij oud en behoeftig waren of, in geval van overlijden, voor hun echtgenotes. De deelnemers aan het fonds betaalden daarvoor een inlegbedrag en vervolgens een jaarlijkse premie. De hoogte van de uitkering hing af van de inleg en de premie. 265

Bemanningen in de vaart binnen Azië, Afrika en de Cariben

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Bemanningen van schepen die in de intra-continentale vaart werden ingezet, weken in samenstelling en etniciteit af van die in de intercontinentale vaart. Voor de intra-Aziatische vaart is daar recent onderzoek naar gedaan door Matthias van Rossum. Hij stelt dat de VOC, anders dan lang is verondersteld, vrijwel vanaf het begin Aziatische zeelieden voor de intra-Aziatische vaart heeft ingezet. In de achttiende eeuw voeren, afhankelijk van de periode, jaarlijks tussen de vijfhonderd en vijftienhonderd Aziatische zeelieden op compagnieschepen in Azië. 266 Zij werkten aan boord samen met Europeanen, die meestal de leidinggevende functies vervulden. Veel van hun werkzaamheden, waaronder het breeuwen van dek en scheepshuid, het repareren van het want en schoonmaakwerkzaamheden konden individueel worden verricht. Collectieve werkzaamheden onder leiding van een bootsman of een onderofficier waren het hijsen of reven van de zeilen, het spillopen voor het ophalen en neerlaten van een anker en het lenspompen. Hoewel schepen in de intra-Aziatische vaart dus multiculturele bemanningen hadden, was samenwerking voor het leven en werken aan boord niet altijd noodzakelijk. Taal was daarbij een barrière, maar bijvoorbeeld ook eetgewoontes. Zo hadden Aziatische zeelieden vaak een eigen voorman die hun taal sprak en soms een eigen kok. 267

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De werving van Aziaten leek veel op die van buitenlanders via zielverkopers in de Republiek. Tussenpersonen brachten groepen Aziatische zeelieden aan die bij de Compagnie een contract tekenden voor drie jaar. 268 Tot aan het laatste kwart van de achttiende eeuw werden Aziaten vrijwel uitsluitend ingezet in de intra-Aziatische vaart; het kwam zelden voor dat zij op retourschepen voeren. Maar door oplopende personeelstekorten gebeurde dat vanaf circa 1780 wel. In Azië besloot de VOC bovendien op voorstel van de gouverneur-generaal Balinese slaven als zeeman op te leiden. Dat leidde in 1782 tot een tot dan ongekende bemanning van de Mercuur die was samengesteld uit 13 Europeanen, 26 Javanen en 78 Balinese slaven. De Compagnie had de slaven voor hun werk een gage en na een bepaald dienstverband de vrijheid beloofd. Zover kwam het echter niet. Na een bruut optreden van de opperstuurman, die belast was met de training van de slaven, brak een muiterij onder de Balinezen uit. Tijdens een poging om het schip te heroveren raakte de Mercuur in brand en ging uiteindelijk ten onder in Straat Soenda. Genoemde muiterij was niet de enige opstand van Aziaten aan boord van VOC-schepen. 269

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De intra-Afrikaanse vaart was, anders dan die in Azië, zeer beperkt. De WIC had daarvoor tussen de vier en zes kleine vaartuigen te Elmina gestationeerd. Op deze schepen, waarmee handelstochten van Ivoorkust in het westen tot aan de Niger-delta in het oosten werden gemaakt, zaten, afhankelijk van de grootte van het vaartuig, vijf tot maximaal vijftien bemanningsleden. Naast de schipper en de stuurman bestond de bemanning voornamelijk uit matrozen en enkele soldaten. Uit de bewaard gebleven monsterrollen blijkt dat het merendeel van de bemanningsleden Europees was. Een klein deel was van gemengde Afrikaans-Europese afkomst of volledig Afrikaans. De eersten, ‘tapoejers’ genaamd, waren tweetalig en werden onderweg bij handelscontacten ingezet als tolk. Verder waren er enkele gekleurde soldaten en matrozen aan boord. Een aantal van deze matrozen was ‘pandeling’. Dit waren schuldslaven aan wie door de WIC een lening ‘op hun lijff’ was verstrekt die zij aflosten met hun arbeid als matroos. Na aflossing van hun schuld herkregen zij hun vrijheid. 270 Ten slotte gebruikte de Compagnie kano’s voor het vervoer van kleine hoeveelheden goederen en voor de communicatie tussen de forten en handelsposten op de Goudkust. Die waren vrijwel volledig bemand met Afrikanen, onder wie compagnieslaven en Elminezen die gewend waren om het zware roeiwerk te verrichten. 271

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Het laatste intra-Atlantische scheepvaartcircuit van enige importantie was het Caribisch gebied, waarin veel goederen- en handelsverkeer tussen de eilanden plaatsvond. Het in 1634 op de Spanjaarden veroverde Curaçao speelde een cruciale rol in het scheepvaartverkeer tussen de eilanden en met de Spaanse overwal. Gedurende de tweede helft van de zeventiende eeuw had het eiland zich ontwikkeld tot een belangrijke regionale slavenmarkt. Vervolgens groeide het uit tot een commercieel centrum van waaruit met de naburige koloniën naast Afrikaanse slaven ook Europese goederen werden verhandeld tegen tropische landbouwproducten. Het handelsknooppunt Curaçao beschikte over een eigen koopvaardijvloot die regionaal actief was en die werd bemand met zeelieden afkomstig uit de lokale bevolking: slaven, vrije zwarten, witten en gekleurden. Volgens een uit 1693 stammend plakkaat waren Curaçaose schippers verplicht om bij de fiscaal of de equipagemeester, die op het eiland beiden de functie van waterschout waarnamen, opgave te doen van de zeelieden die zij inhuurden. Aanleiding daarvoor waren klachten over zeelieden die bij meerdere vaartuigen tegelijkertijd aanmonsterden en zo meerdere keren handgeld ontvingen om er vervolgens vandoor te gaan. Aanmonstering bleek ook een vluchtroute voor soldaten die wilden deserteren, burgers die wilden ontkomen aan schuldeisers en slaven die hun vrijheid zochten. In 1710 werd daarom opnieuw regelgeving uitgevaardigd, die schippers verplichtte opgave te doen van de zeelieden die zij hadden aangenomen onder opgave van de condities en overeengekomen gage. Het vrije scheepsvolk kon alleen worden ingehuurd op vertoon van een paspoort, terwijl slaven die als matroos aanmonsterden daarnaast een brief van hun meester moesten overleggen, waaruit bleek dat zij toestemming hadden om zich te verhuren. 272 Uit incidenteel bewaard gebleven monsterrollen blijkt dat de meerderheid van de bemanningen op Curaçaose schepen uit zwarte en gekleurde zeelieden bestond. Bij slaven is soms de naam van de eigenaar toegevoegd, zoals Tico Francisco van D. Senior, die in 1744 een van de 33 bemanningsleden was van de bark Juffrouw Elizabeth. Bij vrije gekleurde zeelieden staat expliciet vermeld dat zij vrij waren. Ook zijn van vrijen en slaven de maandgages vermeld: jongens verdienden 12,5 tot 20 gulden, matrozen 25 tot 30 gulden. Een slaaf ontving eenzelfde loon, dat ten goede kwam aan de eigenaar van de slaaf. De bootsman, konstabel en schrijver verdienden maandelijks veertien tot zestien peso, de schipper twintig en de koopman vijfentwintig peso. De hogere rangen aan boord waren overigens niet uitsluitend voorbehouden aan Europeanen, ook vrije zwarten en gekleurden konden schipper worden. 273

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Als een Curaçaose koopvaarder werd gekaapt, wat ook in periodes dat de Republiek formeel neutraal was geregeld voorkwam, liepen gekleurde bemanningsleden, zowel vrijen als slaven, een reëel risico dat zij als een deel van lading met toebehoren van het schip werden beschouwd. Dat betekende dat zij, als het schip tot goede prijs was verklaard, openbaar als slaven verkocht konden worden. Voor slaven was dit risico natuurlijk het grootst. Daarom voorzagen reders vanaf begin achttiende eeuw, maar misschien zelfs eerder, een slaaf-zeeman van een zogeheten pro forma manumissiebrief. Het document oogde als een echte vrijlatingsbrief, maar bij de registratie op de Curaçaose secretarie was vermeld dat de manumissie alleen geldig was voor de duur van de zeereis en na terugkeer geen vrijlating tot gevolg had. Bijna de helft van de vermelde eigenaren van deze slaven-zeelieden was vrouw, mogelijk alleenstaanden die voor hun inkomsten afhankelijk waren van de verhuur van hun slaven als zeeman. Aan het eind van de achttiende eeuw verdwenen de pro forma manumissies; na 1776 zijn ze in bronnen niet meer aangetroffen. Mogelijk dat het systeem uiteindelijk niet voldeed en/of dat door de beschikbaarheid van voldoende vrije zeelieden er minder noodzaak was om slaven in te zetten. 274

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Evenals Curaçao had Sint-Eustatius een eigen koopvaardijvloot die regionaal actief was. Tussen 1781 en 1795 wordt melding gemaakt van tenminste 163 scheepseigenaren, waarvan vijf mannen en een vrouw die als gekleurd zijn geregistreerd. In 1784 werd de Europese bevolking geschat op 1.200 tot 1.500 personen. Daarnaast woonden er zo’n 300 tot 400 vrijen en 3.200 tot 3.600 slaven. In 1789 waren er 787 Europese mannen van 16 jaar en ouder. De totale vrije bevolking telde in 1790 511 personen. Gouverneur Pieter Antony Godin schatte in 1790 dat 300 mannen als visser of zeeman werkzaam waren. Dit waren niet alleen Europeanen. Uit overgeleverde monsterrollen uit de periode van 1781 tot 1795 blijkt dat in die tijd ruim 38% van de bemanningen van de op Sint-Eustatius uitgerede schepen bestond uit gekleurde zeelieden, zowel slaaf als vrij. 275

4 INFRASTRUCTUUR EN VEILIGHEID. POSITIEBEPALING IN DE INTERCONTINENTALE VAART

Oceaannavigatie

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De ‘grote zeevaart’, de vaart over de oceaan buiten zicht van land, die in Nederland vanaf het eind van de zestiende eeuw op gang kwam, stelde aan de zeeman andere eisen dan de ‘kleine zeevaart’, waarbij hij zich zelden ver van de kust verwijderde en dikwijls in zo ondiep water voer dat hij met een lood nog de bodem van de zee kon raken. Deze oriëntatiepunten waren bij de ‘grote zeevaart’ meestal niet beschikbaar. Toch bereikten verreweg de meeste schepen heelhuids hun overzeese bestemming. Bij de VOC ging op de heenreis naar Azië tussen 1602 en 1795 gemiddeld 2 procent van de uitgerede schepen verloren door schipbreuk. Het percentage thuisvarende schepen dat verongelukte, bedroeg 3,4 procent in de zeventiende eeuw en 4,5 procent in de 95 jaren daarna. De meest rampzalige tijd wat schipbreuken betreft was het tweede kwart van de achttiende eeuw. In die periode heeft 3 procent van de uitvarende Oost-Indiëvaarders de bestemming in Azië niet gehaald, terwijl 6 procent van alle terugkerende schepen verongelukte vóór ze een haven in Nederland konden bereiken. 276

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Portugezen, Spanjaarden, Engelsen en Fransen waren de Nederlanders voorgegaan in de vaart over de oceanen. De kennis en vaardigheden die Nederlandse zeelieden bij de navigatie over open zee toepasten, waren voor een deel aan deze voorgangers ontleend. Die hadden bijvoorbeeld proefondervindelijk vastgesteld dat zeestromingen en passaatwinden bepalend waren voor te volgen routes naar overzeese bestemmingen. Zo wisten de Spanjaarden en Portugezen dankzij Columbus en andere vroege zeevaarders op Amerika, dat zij het beste vanaf de Canarische Eilanden met de noordoostpassaatwind in westelijke richting naar Amerika konden zeilen. Voor de terugreis was het raadzaam om tussen Florida en de Bahama’s met de Golfstroom naar Europa te varen. Binnen Azië moesten stuurlieden rekening houden met seizoensgebonden winden, de zogeheten moessonwinden. Om bijvoorbeeld vanaf Java voor specerijen naar de Molukken te zeilen, kon men het beste in het voorjaar vertrekken. De Nederlanders maakten gebruik van de door hun voorgangers opgedane kennis en voegden daar nieuwe kennis aan toe. 277 Ook ontwikkelden zij veel nieuwe hulpmiddelen en technieken voor oceaannavigatie.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De zeilaanwijzingen die in de begintijd van de vaart op Azië werden gebruikt kwamen langs verschillende wegen voor Nederlandse zeevaarders beschikbaar. Zo bracht Jan Huygen van Linschoten uit Enkhuizen, die jarenlang als koopman in dienst van Portugese opdrachtgevers in Lissabon en Goa werkzaam was geweest, uit geschreven roteiros (leeskaarten) van stuurlieden van de Carreira da India (zeeroute naar India) allerlei gegevens bijeen over routes, winden, stromingen en waarnemingen van zeevogels, vissen en drijvende planten. Deze verwerkte hij vervolgens in een eigen zeemansgids, het Reys-gheschrift vande Navigatie der Portugaloysers in Orienten, die in 1594 verscheen en tot 1644 nog viermaal werd herdrukt. Zowel schepen van de voorcompagnieën als schepen van de VOC hadden exemplaren van het Reys-geschrift aan boord; pas omstreeks 1650 raakte deze gids in onbruik. 278 Verder werden op de eerste reizen naar Azië ook geschreven zeilaanwijzingen meegenomen, die door de Amsterdamse geograaf Petrus Plancius waren samengesteld op grond van informatie die hij uit Engelse en Portugese bronnen had verzameld. 279

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Toen de VOC eenmaal vaste voet in Azië had gekregen, kwamen er onder auspiciën van de bewindhebbers gestandaardiseerde zeilinstructies tot stand, die in gedrukte vorm of in manuscript aan compagnieschepen werden meegegeven. Zulke officiële zeilaanwijzingen werden niet alleen voor de route tussen Nederland en Java vastgesteld, maar ook voor allerlei routes in Aziatische wateren. Cartografen van de Compagnie pasten de zeilaanwijzingen in de loop der tijd regelmatig aan op grond van de ervaringen en observaties van zeelieden zelf. Schippers en stuurlieden hielden vanaf ongeveer 1650 alle gegevens over hun reis bij in gestandaardiseerde journalen, die zij na afloop bij de kaartenmaker van de Compagnie moesten inleveren. Op sommige punten gingen de instructies bij de VOC afwijken van het voorbeeld van de Portugezen. Zo besloten de Heren Zeventien in 1616 dat alle schepen op weg naar Java voortaan de route moesten nemen die een paar jaar eerder was verkend door Hendrik Brouwer. Dat hield in dat Oost-Indiëvaarders vanaf Kaap de Goede Hoop eerst koers moesten zetten naar het zuiden tot de breedte van 35 à 40 graden was bereikt. Dan dienden ze pal naar het oosten te varen, tot aan de lengte van Straat Soenda – dus niet ver van de Australische kust. Op dat punt moest de koers verlegd worden naar het noorden. 280 Bij de vaart binnen Azië maakten stuurlieden van de VOC soms ook gebruik van lokale kennis ontleend aan Aziatische zeelui. 281

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Zeilaanwijzingen voor de vaart op de west werden in 1623 gebundeld in de Toortse der Zee-vaert van de ervaren zeeman Dierick Ruiters. De Toortse bestreek het hele zeegebied tussen de westkust van Afrika en de oostkust van Zuid- en Midden-Amerika, van de Kreeftskeerkring in het noorden tot de Steenbokskeerkring in het zuiden. Ruiters baseerde zich bij het samenstellen ervan niet alleen op Spaanse en Portugese bronnen, maar ook op eigen ervaring. 282 Hij was in de begintijd van de WIC echter niet de enige leverancier van zeilaanwijzingen voor het Atlantische gebied. Net als hun collega’s van de VOC gaven die van de WIC schippers en stuurlieden in compagniedienst ook opdracht om hun observaties van onder meer kusten, havens en ankerplaatsen in journalen vast te leggen. Cartografen van de WIC verwerkten die gegevens in nieuwe zeekaarten en routeboeken. Tussen 1621 en 1632 contracteerden zij daarvoor de getalenteerde cartograaf Hessel Geritsz, die eveneens voor de VOC werkte. Ook stichtte de Compagnie in 1630 een hydrografisch bureau in Recife waar cartografen de kustwateren van Brazilië nauwkeurig in kaart brachten. 283

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Naast zeilaanwijzingen benutten zeelieden op de oceaanvaart verschillende soorten cartografische hulpmiddelen voor het bepalen van de te sturen koers en af te leggen afstand en voor het opmaken van het gegist bestek. In de begintijd werd hierbij druk geëxperimenteerd en geïnnoveerd. De standaard paskaarten die zeelieden tot dan toe gebruikten – ook wel bekend als ‘platte’ kaarten – hadden namelijk een belangrijk manco: ze hielden geen rekening met de kromming van de aarde en waren daarom niet hoekgetrouw. Dat betekende dat een hoek tussen twee lijnen in de kaart niet gelijk was aan die op het aardoppervlak. Koersen die in de kaart werden afgepast, kwamen dus niet overeen met koersen in werkelijkheid. Zo’n verschil kon tot grote fouten in de navigatie leiden, zeker wanneer een grote afstand over open zee werd afgelegd buiten zicht van land.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Eén van de manieren om dit probleem te ondervangen was het gebruik van aardglobes, die wel getrouw de vorm van de aarde weergaven, zij het op kleine schaal. Een geregelde productie van globes kwam in Nederland omstreeks 1590 op gang. Een andere oplossing was het gebruik van ‘gebulte’ kaarten. Een ‘gebulte’ kaart, uitgevonden door Adriaen Veen in 1594, was in feite een segment van een globe. Ten opzichte van de globe had zo’n bobbelvormige kaart het voordeel dat de schaal waarop het aardoppervlak werd afgebeeld groter was, zodat meer details konden worden afgebeeld. Aardglobes zijn tot de jaren 1630 regelmatig aan VOC-schepen meegegeven, gebulte kaarten zijn af en toe bij de eerste reizen naar Azië gebruikt. 284

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Beide oplossingen legden het evenwel af tegen een derde, namelijk het gebruik van ‘wassende’ kaarten, die tegenwoordig – naar de naam van de Vlaamse cartograaf die de eerste wereldkaart volgens deze projectie maakte – beter bekend zijn als ‘mercatorkaarten’. In een ‘wassende’ kaart worden de breedte- en lengtegraden naar de polen toe steeds meer uitgerekt. Oppervlakten wordt zodoende vervormd maar hoeken blijven gelijk. Lijnen op de kaart snijden elkaar onder dezelfde hoek als lijnen op de aardbol. Constante koerslijnen, meridianen en parallellen worden dus voorgesteld door rechte lijnen, wat een gemak is voor de navigator. Wassende kaarten werden al op de tweede expeditie naar Azië meegenomen en ze zijn op Oost-Indiëvaarders sindsdien nooit meer verdwenen. Volgens de standaardlijst van kaarten en stuurmangereedschappen uit 1655 waren er op elk schip toen twaalf mercatorkaarten aanwezig: vier van het noordelijk deel van de Atlantische Oceaan, vier van het zuidelijk deel en vier van de Indische Oceaan. Wassende kaarten op VOC-schepen waren uitgevoerd in handschrift. Evenals kaarten van kleinere zeegebieden die aan de schepen werden meegegeven, werden zij vervaardigd door kaartenmakers die in dienst waren van de Compagnie. Aan de hand van ingeleverde scheepsjournalen van schippers en stuurlieden werden de manuscriptkaarten regelmatig bijgewerkt. Ook op de vaart naar de west kwamen vanaf omstreeks 1630 wassende kaarten in zwang. In navolging van de cartograaf-uitgever Willem Jansz Blaeu brachten sindsdien vele Amsterdamse uitgevers een gedrukte ‘West-Indische pascaert’ volgens de projectie van Mercator op de markt. 285

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Stuurlieden stuurden de koersen met behulp van een magnetisch kompas. Maar zo’n kompas geeft niet altijd het ware noorden aan. De naald van een kompas richt zich naar het magnetische noorden, niet naar de ware noordpool. De hoek tussen de magnetische en de ware noordrichting wordt de ‘variatie’ genoemd. Het bestaan van deze afwijking was Nederlandse zeevaarders al vóór de opkomst van de oceaanvaart bekend. De traditionele oplossing voor dit probleem was, de naald niet recht onder de noord-zuid lijn van de kompasroos te leggen, maar onder een hoek die even groot was als de variatie, zodat het effect min of meer werd gecompenseerd. Kompassen met zulke constructies waren bekend als ‘gemeene’ of ‘Hollantsche’ kompassen.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de wateren rond Europa, waar de variatie van plaats tot plaats niet zoveel verschilde, bleef deze kunstgreep ook na 1600 nog lang in zwang. Op de oceaanvaart, waar zeelieden met veel meer geografische veranderingen in de variatie te maken kregen, bleek zo’n standaardoplossing al snel minder bruikbaar. Bovendien werd in de jaren 1630 bekend dat de variatie op dezelfde plaats niet constant bleef, maar in de loop van de tijd veranderde. Het werd dus urgent om onderweg geregeld de werkelijke grootte van de variatie waar te nemen. Dat kon worden gedaan door met een peilkompas de richting van de zon in de horizon te observeren en de ware noord-zuidlijn die zo werd gevonden te vergelijken met de noord-zuidrichting die de magneetnaald aanwees. Peilkompassen behoorden spoedig tot de standaarduitrusting van schepen van de VOC. Vanaf 1747 werden ook azimuthkompassen meegegeven, waarmee peilingen van de zon konden worden gedaan als deze boven de horizon staat. Met de uitkomst van deze waarnemingen konden zeelieden de koers die volgens het magnetisch kompas was gestuurd herleiden tot de ware gestuurde koers. Eén manier was, de afwijking in te calculeren in de koersrekening. Een andere manier was, de kompasroos zoveel te verschuiven ten opzichte van de naald als de laatst waargenomen variatie bedroeg. Schepen van de VOC kregen daartoe, naast vaste rozen, ook ‘schuyvende rozen’ mee. 286

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Om te weten welke afstand (‘verheid’) een schip in een bepaalde richting had afgelegd, was het nodig te bepalen wat de snelheid was en hoe lang het schip deze snelheid had aangehouden. Dat gebeurde vanouds op de gis. Een ervaren zeeman kon de vaart van een schip schatten door op de kracht van de wind te letten of door te kijken hoe snel het schuim langs de scheepswand gleed. Een verfijning van deze kunst, die omstreeks het midden van de zeventiende eeuw in zwang raakte, was ‘het gissen buiten boord’, waarbij de snelheid van het schuim langs een tevoren gemerkte afstand op de scheepswand werd waargenomen. Die methode van gissen vereiste minder ervaring, maar veronderstelde wel een vaardigheid in gelijkmatig tellen. Met de opkomst van de oceaanvaart kwam er nog een nieuwe techniek bij: het loggen. Een log was een klein houten plankje dat min of meer rechtop in het water kon blijven drijven. Dit plankje werd met een lijn, waarin op regelmatige afstanden knopen waren gelegd, in zee geworpen. Vervolgens werd gekeken hoeveel knopen de loglijn in een bepaalde tijd uitliep. De tijd werd gemeten met een kleine zandloper. Het aantal knopen dat voorbijschoot in de tijd dat het glas leegliep, gold als maatstaf voor de snelheid. Hoe meer knopen, hoe meer zeemijlen het schip aflegde. Grotere formaten zandlopers werden gebruikt om het verstrijken van de tijd in de loop van de dag bij te houden. Elk schip had zodoende een batterij aan zandlopers aan boord. 287

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De eenheid van afstand was de zeemijl. Van een ‘Duitse’ mijl gingen er 15 in een breedtegraad, van een ‘Spaanse’ 17½. Hoe lang een breedtegraad was, was omstreeks 1600 echter nog niet precies bekend. In de loop van de zeventiende eeuw werd het onder Nederlandse zeelieden gebruikelijk om het getal aan te nemen dat in 1617 door de Leidse hoogleraar Willebrord Snellius was gepubliceerd op basis van een meting die hij tussen Alkmaar en Bergen op Zoom had uitgevoerd. Met de ‘Snelliusmijl’ als richtsnoer konden ze vaststellen op welke afstand ze de knopen in de loglijn moesten leggen om te zorgen dat één knoop met één zeemijl correspondeerde. Het gebruik van de log raakte sindsdien meer en meer verspreid. 288

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Aan de hand van gestuurde koersen en afgelegde afstanden konden stuurlieden het gegist bestek opmaken en de gegiste positie in de kaart tekenen. Het belangrijkste vraagstuk daarbij was hoe de coördinaten van de gegist bekomen plaats kon worden berekend. Op welke breedte en lengte was het schip gekomen? Voor een nauwkeurig antwoord op die vraag moesten zeelieden rekening houden met de bolvorm van de aarde. Het aantal mijlen dat een schip op een bepaalde koers moet zeilen om één graad in breedte of lengte te veranderen, verschilt immers naar gelang de breedte. Als een schip lange afstanden aflegt buiten zicht van land zonder de mogelijkheid om de bodem te peilen, zoals in de ‘grote zeevaart’ normaal werd, dan is het des te belangrijker om dat gegeven in te calculeren.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Een grote doorbraak in de navigatietechniek vond plaats in de jaren 1620-1630 met de ontwikkeling van de ‘kromstreecxrekeningh’ ofwel loxodroomnavigatie: de navigatie over het aardoppervlak waarbij rekening wordt gehouden met de bolvorm van de aarde. De grondslagen voor deze vernieuwing waren deels door Engelse wiskundigen gelegd, maar de uitwerking en vertaling naar de zeevaart vond in Nederland zelf plaats. Een sleutelrol hierbij speelden de examinator der stuurlieden van de kamer Amsterdam van de VOC, Cornelis Jansz Lastman, en leermeesters in de stuurmanskunst Ezechiël de Decker en Abraham de Graaf. In leerboeken voor de stuurmanskunst uit 1621 en 1642 zette Lastman niet alleen uiteen hoe vraagstukken van de ‘kromstreecxrekeningh’ konden worden opgelost door toepassing van regels uit de driehoeksmeting, maar publiceerde ook een ‘tafel der kromstreecken’ voor de zeven hoofdrichtingen tussen noord en oost die hierbij als hulpmiddel kon worden gebruikt. Deze reusachtige tafel had hij zelf berekend. De Decker legde in een leerboek uit 1631 voor het eerst het gebruik van logaritmen bij de berekeningen uit en De Graaf was in 1658 de eerste die in een leerboek voor de navigatie logaritmentafels opnam. 289

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Maar hoe wist de zeeman of zijn gegiste positie klopte? In open zee was astronomische plaatsbepaling voor dit doel onmisbaar. Op plaatsen waar de poolster zichtbaar was kon de zeeman de ware breedte vaststellen door de hoogte van deze ster boven de horizon te observeren. Op de route naar Azië, die grotendeels over het zuidelijk halfrond voerde, was de poolster niet zichtbaar en deze methode onbruikbaar. Spanjaarden en Portugezen hadden echter technieken en instrumenten ontwikkeld die de zeeman in staat stelden de gegiste breedte toch met een redelijke mate van nauwkeurigheid te controleren. Deze nieuwe benadering berustte op het waarnemen van de hoogte van de zon boven de horizon als ze op de middag haar bovendoorgangspunt bereikte. De zonshoogte kon worden gemeten met instrumenten als een quadrant, een zeeastrolabium of een graadstok. Uit de zonshoogte kon vervolgens, rekening houdend met de declinatie (de afstand van de zon tot de hemelequator), de breedte worden berekend. De grootte van de declinatie van dag tot dag was te vinden in een declinatietafel.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Engelsen en Nederlanders hebben, toen ze eenmaal zelf met de oceaanvaart waren begonnen, vele vernieuwingen aan dit basispakket toegevoegd, zowel qua instrumenten als technieken. Zo verscheen in de Republiek omstreeks 1600 het ‘halve rondje’ (een variant op het zeeastrolabium) en omstreeks 1670 de spiegelboog, een soort graadstok voorzien van een spiegel waarmee zowel achterwaarts als voorwaarts waarnemingen konden worden gedaan, ook als een hemellicht slechts flauw zichtbaar was. Dat instrument is zo’n honderd jaar lang op Nederlandse schepen in gebruik geweest. De hoekboog en de backstaff (ook wel Davis quadrant genaamd), die omstreeks 1600 in Engeland werden ontwikkeld, vonden in Nederland eveneens een zekere verspreiding. Geen van deze nieuwe hoekmeetinstrumenten kon overigens de graadstok verdringen, die bij Nederlandse zeelieden tot ver in de achttiende eeuw verreweg het meest populaire hulpmiddel bleef. Op schepen van de VOC ging tot 1791 steevast minstens één exemplaar van het instrument mee. 290 Het hulpmiddel dat uiteindelijk in de plaats kwam van de graadstok, was de octant. De octant was een uitvinding van de Engelsman John Hadley, die er in de Transactions van de Royal Society in 1731 een beschrijving van publiceerde. Met een octant konden hoeken van hemellichten veel nauwkeuriger worden waargenomen dan met welk van de bestaande instrumenten ook, tot 90° aan toe; het instrument was namelijk van twee spiegels voorzien, zodat de waarnemer tegelijk rechtstreeks de kim en het dubbel teruggekaatste beeld van het hemellicht kon zien. 291 De VOC gaf vanaf 1747 steeds meer exemplaren van dit hulpmiddel aan haar schepen mee. Ook schippers en stuurlieden op schepen naar Afrika en Amerika schaften na verloop van tijd steeds vaker een octant aan. Een variant op de octant was de sextant, bedacht door de Engelse kapitein John Campbell in 1757, waarmee hoeken tot 120° konden worden waargenomen; er zat bovendien een verrekijker op. Sextanten behoorden vanaf 1788 tot de standaarduitrusting van compagnieschepen. 292

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De hoogtemeting werd in de loop van de zeventiende eeuw verder verfijnd door het standaard aanbrengen van correcties voor verschijnselen als kimduiking, refractie of parallax, die de waargenomen hoogte van hemellichten konden vertekenen. Een laatste belangrijke vernieuwing was de invoering van een relatief eenvoudige methode voor de breedtebepaling buiten de middag vanaf ongeveer 1760. Deze techniek was ontwikkeld door de Amsterdamse leraar in de stuurmanskunst Cornelis Douwes. Het grote voordeel van Douwes’ methode zat hierin, dat zeelieden zonder veel ingewikkelde berekeningen de breedte konden bepalen met behulp van twee waarnemingen van een hemellicht vóór of na de middag. 293 Ze hoefden dus niet te wachten of de zon op de middag tijdens haar hoogste doorgangspunt zichtbaar was, maar konden hun gegiste breedte op veel meer momenten controleren. Dat kwam de veiligheid natuurlijk ten goede.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Of de gegiste lengte klopte, was echter bijna onmogelijk vast te stellen. Lengtebepaling op zee bleef in de praktijk tot het laatste kwart van de achttiende eeuw een lastig probleem. Het principe van de oplossing was sinds de zestiende eeuw wel bekend. Het ging erom, het verschil te bepalen tussen de tijd aan boord en de tijd op een standaardmeridiaan. Voor Nederlandse zeelieden was dit de meridiaan van Tenerife. Uit het tijdsverschil kon het verschil in lengte worden afgeleid; 15° lengte was immers gelijk aan één uur tijdsverschil. Eén van de manieren om het tijdsverschil te achterhalen was het verschil te bepalen tussen het tijdstip waarop een astronomisch verschijnsel, zoals een maansverduistering of een zekere afstand tussen de maan en de zon, aan boord kon worden waargenomen en het tijdstip waarop datzelfde verschijnsel, volgens tevoren gemaakte berekeningen, op een standaardmeridiaan kon worden geobserveerd. Een andere manier was, de tijd van een standaardmeridiaan als het ware ‘mee te nemen’ in een tijdmeter aan boord. Vergelijking van de tijd aan boord en de tijd van de standaardmeridiaan zoals aangegeven door zo’n chronometer zou dan het tijdsverschil, en dus de lengte, opleveren. De grote vraag was, hoe de theoretische oplossing kon worden vertaald in een bruikbare methode voor zeelieden. In navolging van de koning van Spanje, loofden de Staten-Generaal en de Staten van Holland in 1600 en 1601 en het Britse Parlement in 1714 beloningen uit voor een perfect werkende methode voor de lengtebepaling op zee. Talloze would-be ‘Oost en West-vinders’ kwamen in de zeventiende en achttiende eeuw op het prijzengeld af. In Nederland stuurden de Staten ze na 1620 vaak door naar de VOC, die de meest direct belanghebbende partij in de kwestie was. Maar een praktische oplossing bleef lange tijd uit. Zelfs vooraanstaande wetenschapsbeoefenaars als Galileo Galileï, die een werkbare methode langs astronomische weg zocht, of Christiaan Huygens, die het antwoord in de constructie van een volmaakt ‘zeehorloge’ dacht te vinden, slaagden er uiteindelijk niet in dat doel te bereiken. 294

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ In de praktijk werden nu en dan andere methoden gebruikt om de gegiste lengte te kunnen checken, zij het dan bij benadering. In het voetspoor van de Portugese auteurs, namen sommige zeevaartkundigen in Nederland omstreeks 1600 aan dat er een verband bestond tussen de lengte en variatie van het kompas. De grootte en richting van de variatie zouden dus een aanwijzing kunnen geven over de lengte waarop een schip zich bevond. In de eerste decennia van de oceaanvaart is dit idee werkelijk af en toe bij de navigatie toegepast. Toen na 1630 bekend werd dat de variatie op dezelfde plaats niet constant was, raakte deze methode lange tijd in onbruik. Maar in het midden van de achttiende eeuw werd de variatie toch weer frequent als hulpmiddel bij de lengtebepaling benut. Het patroon van de variatie was intussen namelijk beter bekend. Er waren zelfs kaarten in omloop waarop de lijnen van gelijke variatie op de aardbol konden worden afgelezen; hiervan verschenen ook bij tijd en wijle nieuwe uitgaven. In zeilinstructies voor VOC-schepen werd voor het kruisen van de evenaar in de Atlantische Oceaan expliciet aangeraden de variatie als indicatie van de lengte in de gaten te houden. Verder was het op compagnieschepen die in vlootverband voeren heel gewoon om het gegist bestek van tijd tot tijd onderling te vergelijken en aan de hand daarvan de gegiste lengte eventueel bij te stellen. Op bepaalde plaatsen langs de route, zoals bij de Canarische Eilanden of aan de Kaap, kon bovendien de gegiste lengte gecheckt worden met de lengte die – met een redelijke mate van nauwkeurigheid – door astronomische waarnemingen aan land was vastgesteld. 295

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Een definitief antwoord op het probleem van de lengtebepaling op zee kwam pas laat in de achttiende eeuw. Zowel de mechanische als de astronomische oplossing werd eindelijk omgezet in een methode die op zee bruikbaar was. De Engelsman John Harrison slaagde er in de jaren 1760 als eerste in, een tijdmeter te maken die aan de strengste eisen voldeed. Zijn prestatie werd enkele jaren later geëvenaard door twee horlogemakers in Frankrijk, Pierre le Roy en Ferdinand Berthoud. Uurwerkmakers in Engeland, met name John Arnold en Thomas Earnshaw, wisten daarna de productie van chronometers op te voeren door een verregaande arbeidsverdeling toe te passen en het ontwerp sterk te vereenvoudigen; ze brachten zelfs ‘pocket chronometers’ op de markt. Dankzij deze organisatorische en technische vernieuwingen werden tijdmeters goedkoper, maar het totale aanbod was vóór 1800 toch te klein en de prijs te hoog om invoering van deze methode van lengtebepaling al op grote schaal mogelijk te maken. In Nederland zijn in die tijd alleen op oorlogsschepen af en toe chronometers meegenomen. Bij de VOC zijn ze niet gebruikt. 296

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De astronomische oplossing werd mogelijk doordat in het midden van de achttiende eeuw zoveel inzicht was verworven over de loop van de maan dat de positie van dat hemellichaam voor elk tijdstip tot op gemiddeld iets meer dan één minuut nauwkeurig voorspeld kon worden. Lengtebepaling op zee door middel van maansafstanden werd daarmee praktisch uitvoerbaar. Deze doorbraak was enerzijds te danken aan de langdurige systematische verzameling van waarnemingen door goed geoutilleerde observatoria als die van Greenwich en Parijs, anderzijds aan het theoretische werk van mathematici als Leonhard Euler en Tobias Mayer, die de vergelijkingen formuleerden waarmee de loop van de maan exact berekend kon worden. Nadat eenmaal uitgebreide betrouwbare maantafels beschikbaar waren gekomen, nam de Astronomer Royal van Groot-Brittannië, Nevil Maskelyne, in 1765 het initiatief om op basis hiervan voor elk jaar, te beginnen met 1767, tafels te laten berekenen waarin van dag tot dag, met tussenpozen van drie uur, werd opgegeven welke afstanden van de maan tot de zon of van de maan tot bepaalde vaste sterren op de meridiaan van Greenwich kon worden waargenomen. Deze tafels werden voortaan jaarlijks gepubliceerd in de Nautical Almanac. 297

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De Britse Nautical Almanac vormde op haar beurt de basis voor de Almanach ten dienste der zeelieden, die vanaf 1788 in Nederland verscheen. Hierin waren de tafels uit de Almanac herberekend voor de standaardmeridiaan van Tenerife, wat beter aansloot bij de praktijk van Nederlandse zeelieden. De uitgave van de Almanach was het werk van de ‘Commissie tot de zaaken, de het bepaalen der lengte op zee en de verbetering der zeekaarten betreffende’, die in 1787 was ingesteld door de Admiraliteit van Amsterdam. Deze commissie, bestaande uit twee sterrenkundigen en de uitgever Hulst van Keulen, publiceerde bovendien een handboek over de lengtebepaling op zee, waarin een rekenmodel voor de toepassing van maansafstanden-methode was opgenomen, en een handleiding voor het gebruik van octanten en sextanten, die nodig waren om nauwkeurig de hoogtes en onderlinge afstanden van hemellichten te kunnen observeren. Met sextanten was het mogelijk hoeken tot 120° te meten. Zodra al deze hulpmiddelen beschikbaar waren gekomen, namen de Heren Zeventien maatregelen om de nieuwe methode van lengtebepaling in te voeren op Compagniesschepen. Elk uitgaand schip kreeg vanaf begin 1788 een exemplaar van de Almanach en een of meer sextanten mee en in de journalen moest voortaan aantekening worden gehouden van observaties van maansafstanden. Zo bleef de VOC tot het eind toe up to date bij het verbeteren van de veiligheid van de navigatie op de oceaan. 298

BESLUIT

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ Nederlanders waren laatkomers in de handel en scheepvaart buiten Europa. Pas aan het eind van de zestiende eeuw voeren hun schepen voor het eerst naar Afrika, Amerika en Azië. Producten als suiker en specerijen waren door de oorlog tegen Spanje steeds lastiger in Iberische havens te verkrijgen en noopten Nederlandse kooplieden die zelf overzee te halen. Daar werden aanvankelijk partenrederijen en gelegenheidscompagnieën voor opgericht, maar die ondernemingsvormen bleken al snel te kwetsbaar. Dat leidde tot de oprichting van achtereenvolgens de VOC en de WIC, kapitaalkrachtige, op aandelen gefinancierde ondernemingen met monopolies voor de handel op Azië en op het Atlantische gebied. De VOC slaagde erin een uitgebreid Aziatisch handelsnetwerk op te bouwen dat tot aan het begin van de achttiende eeuw garant stond voor hoge winsten, maar daarna nam de Europese concurrentie in Azië toe en sloeg de winst geleidelijk om in verlies. De WIC was minder succesvol. Na een financieel uitputtende strijd tegen de Spanjaarden en Portugezen in het Atlantische gebied verloor zij haar handelsmonopolie. Particuliere kooplieden uit de Republiek namen de handel van de Compagnie over en verwierven ook het beheer van haar plantagekoloniën.

Klik hier voor een link naar deze paragraaf. ✖ De VOC en de WIC waren, ondanks de grote verliezen die de laatste leed, financieel gezien innovatieve ondernemingen. Andere maritieme naties volgden dat voorbeeld en stichtten eveneens op aandelenkapitaal gebaseerde handelscompagnieën. Zij vormden de basis voor de latere naamloze vennootschappen die zo’n belangrijke rol spelen in de mondiale economie. Ook op scheepsbouwgebied vonden diverse innovaties plaats. Zo bouwde de VOC op eigen werven spiegelretourschepen die lang tot de beste en grootste koopvaarders ter wereld werden gerekend. Maar net als bij de introductie van aandelen voor de financiering van beide Compagnieën en de succesvolle opbouw van overzeese handelsnetwerken, leed ook de Nederlandse scheepsbouw aan de wet van de remmende voorsprong. Vooral de Britten, die schepen vanaf tekening bouwden en tal van innovaties doorvoerden, overvleugelden de Nederlandse scheepsbouw in de loop van de achttiende eeuw. De Nederlandse handel overzee raakte internationaal steeds verder achterop en kreeg tijdens de Vierde Engelse Oorlog (1780-1784) de genadeklap toen de Britten de macht op zee definitief overnamen. Het tijdperk van de grote handelscompagnieën was voorbij. De WIC werd in 1791 opgeheven en de met schulden overladen VOC legde enkele jaren later het loodje. Pas na de Bataafs-Franse tijd zou de Nederlandse scheepvaart buiten Europa zich herstellen, maar wel op een andere basis dan die van de grote handelscompagnieën.

• 1

  Henk den Heijer en Han Jordaan zijn verantwoordelijk voor de paragrafen ‘Bewindhebbers en kooplieden’, ‘Schepen voor de vaart buiten Europa’ en het grootste deel van ‘Zeelieden in de vaart op Oost en West’. De eerste auteur schreef de tekst die betrekking heeft op Azië en de tweede die betrekking heeft op het Atlantische gebied. Karel Davids nam het onderdeel ‘Opleiding aan de wal en op zee’ in paragraaf 3 en de paragraaf ‘Infrastructuur en veiligheid. Positiebepaling in de intercontinentale vaart’ voor zijn rekening.

  De belangrijkste publicaties die voor dit hoofdstuk een breed overzicht bieden zijn: J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987); F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012); H. den Heijer, Geschiedenis van de WIC. Opkomst, bloei en ondergang (4^e druk; Zutphen 2013).

• 2

  V. Enthoven, ‘Early Dutch Expansion in the Atlantic Region, 1585-1621’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 17-47, 19-21.

• 3

  C. Lesger, Handel in Amsterdam ten tijde van de Opstand (Hilversum 2001) 151-168.

• 4

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 11-13.

• 5

  V. Enthoven, ‘Early Dutch Expansion in the Atlantic Region, 1585-1621’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 17-47, 24-44.

• 6

  H. den Haan, Moedernegotie en grote vaart. Een studie over de expansie van het Hollandse handelskapitaal in de 16de en 17de eeuw (Amsterdam 1977) 77-78.

• 7

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 17-19.

• 8

  J.L. Israel, Dutch Primacy in World Trade, 1585-1740 (Oxford 1989) 60-62; H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 30-32.

• 9

  J.G. van Dillen, ‘Nieuwe gegevens omtrent de Amsterdamsche compagnieën van verre’, Tijdschrift voor Geschiedenis 45 (1930) 350-359, 351-355.

• 10

  J.K.J. de Jonge, De opkomst van het Nederlandsch gezag in Oost-Indië (1595-1610). Verzameling van onuitgegeven stukken uit het oud-koloniaal archief, deel 1 (’s-Gravenhage 1862) 201-204.

• 11

  J.G. van Dillen, Het oudste aandeelhoudersregister van de Kamer Amsterdam der Oost-Indische Compagnie (’s-Gravenhage 1958) 6.

• 12

  V. Enthoven, ‘Early Dutch Expansion in the Atlantic Region, 1585-1621’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 17-47, 38-44.

• 13

  P.W. Klein, De Trippen in de 17e eeuw. Een studie over ondernemersgedrag op de Hollandse stapelmarkt (Assen 1965) 138-139.

• 14

  L. Petram, De bakermat van de beurs. Hoe in zeventiende-eeuws Amsterdam de moderne aandelenhandel ontstond (Amsterdam/Antwerpen 2011) 44-49 en 65-73; H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 64-66.

• 15

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 33.

• 16

  H. Bonke en K. Bossaers, Heren investeren. De bewindhebbers van de West-Friese Kamer van de VOC (Haarlem 2002) 51 en 121-154, bijlagen 1 en 2; H.L. Houtzager e.a. (ed.), Delft en de Oostindische Compagnie (Amsterdam 1987) 203-207; H. de Vries, ‘Bewindhebbers van de kamer Rotterdam’ in: M. van der Heijden en P. van de Laar (ed.), Rotterdammers en de VOC. Handelscompagnie, stad en burgers (1600-1800) (Amsterdam 2002) 123.

• 17

  P. van Dam, Beschryvinge van de Oostindische Compagnie, 7 delen, F.W. Stapel en C.W.Th. van Boetzelaer (ed.) (’s-Gravenhage 1927-1954).

• 18

  J.P. de Korte, De jaarlijkse financiële verantwoording in de Verenigde Oostindische Compagnie (Leiden 1984) 67-68.

• 19

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 19-21.

• 20

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 184-187.

• 21

  J.P. de Korte, De jaarlijkse financiële verantwoording in de Verenigde Oostindische Compagnie (Leiden 1984) 70-73.

• 22

  J.J. Steur, Herstel of ondergang. De voorstellen tot redres van de VOC 1740-1795 (Utrecht 1984) 114; J.L. van Zanden, ‘Over de rationaliteit van het ondernemersgedrag van de VOC: enkele empirische bevindingen’ in: C.A. Davids, W. Fritschy en L.A. van der Valk (ed.), Kapitaal, ondernemerschap en beleid. Studies over economie en politiek in Nederland, Europa en Azië van 1500 tot heden (Amsterdam 1996) 421.

• 23

  B.T.M. Steins Bisschop e.a., ‘De moderne NV als Compagnie’ in: L. Blussé en I. Ooms (ed.), Kennis en Compagnie. De Verenigde Oost-Indische Compagnie en de moderne wetenschap (Amsterdam 2002) 37-54; A.H.G. Rinnooy Kan, ‘De VOC, een multinational avant la lettre’ in: J.R. Bruijn e.a. (ed.), Roemrucht verleden. De Staten-Generaal en de VOC (Den Haag 2002) 71-85; P. Frentrop, Corporate Governance 1602-2002. Ondernemingen en hun aandeelhouders sinds de VOC (Amsterdam 2002) 55-70.

• 24

  J.A. Somers, De VOC als volkenrechtelijke actor (Rotterdam 2001) 68.

• 25

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 17.

• 26

  H. den Heijer, Geschiedenis van de WIC. Opkomst, bloei en ondergang (Zutphen 2013) 24-25.

• 27

  H. den Heijer, Geschiedenis van de WIC. Opkomst, bloei en ondergang (Zutphen 2013) 27; H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 50.

• 28

  H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 51-56.

• 29

  H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 60-64; W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 36.

• 30

  H. den Heijer, Geschiedenis van de WIC. Opkomst, bloei en ondergang (Zutphen 2013) 27, 28; H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 115, 118, 124-128, 127, 129-139.

• 31

  H. den Heijer, ‘Het “Groot Desseyn” en de aanval op Elmina in 1625’ in: V. Enthoven, H. den Heijer en H. Jordaan (ed.), Geweld in de West. Een militaire geschiedenis van de Nederlandse Atlantische wereld, 1600-1800 (Leiden/Boston 2013) 217-243, 223.

• 32

  H. den Heijer, ‘Het “Groot Desseyn” en de aanval op Elmina in 1625’ in: V. Enthoven, H. den Heijer en H. Jordaan (ed.), Geweld in de West. Een militaire geschiedenis van de Nederlandse Atlantische wereld, 1600-1800 (Leiden/Boston 2013) 217-243, 222-224; H.J. den Heijer, ‘Expansie in het Atlantische gebied (1621-1654)’ in: G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 268-295, 272-273.

• 33

  W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 51.

• 34

  H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 150.

• 35

  H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 150-154.

• 36

  H. den Heijer, Geschiedenis van de WIC. Opkomst, bloei en ondergang (Zutphen 2013) 100.

• 37

  H. den Heijer, Geschiedenis van de WIC. Opkomst, bloei en ondergang (Zutphen 2013) 100-102.

• 38

  H. den Heijer, Geschiedenis van de WIC. Opkomst, bloei en ondergang (Zutphen 2013) 103-104; H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 158-159.

• 39

  R. Paesie, Lorrendrayen op Africa. De illegale goederen- en slavenhandel op West-Afrika tijdens het achttiende-eeuwse handelsmonopolie van de West-Indische Compagnie, 1700-1734 (Amsterdam 2008) 52-80.

• 40

  H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 161-163

• 41

  H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 163.

• 42

  H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 192, 202-203.

• 43

  G.J. van Grol, De grondpolitiek in het West-Indische domein der Generaliteit, 3 delen in 1 band (Amsterdam 1980) deel 1, 24-25 en 144.

• 44

  H. den Heijer, ‘A Public and Private Dutch West India Interest’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 159-182 159-174 en 179-180.

• 45

  H. den Heijer, ‘A Public and Private Dutch West India Interest’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 159-182, 174-179; W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 65.

• 46

  J.V. Roitman en H. Jordaan, ‘Fighting a Foregone Conclusion: Interest Groups, West Indian Merchants, and St. Eustatius, 1780-1810’, Tijdschrift voor Sociale en Economische Geschiedenis 12:1 (2015) 79-100.

• 47

  E. van Veen, Decay or Defeat?: An Inquiry into the Portuguese Decline in Asia 1580-1645 (Leiden 2000) 179-186.

• 48

  G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 37-38.

• 49

  L. Akveld, Machtsstrijd om Malakka. De reis van VOC-admiraal Cornelis Cornelisz. Matelief naar Oost-Azië, 1605-1608 (Zutphen 2013).

• 50

  P.J.A.N. Rietbergen, De eerste landvoogd Pieter Both, 1568-1615. Gouverneur-Generaal van Nederlands-Indië, deel 1 (Zutphen 1987) 39-45; S.B. Schwartz, ‘The Economy of the Portuguese Empire’ in: F. Bethencourt en D.R. Curto (ed.), Portuguese Oceanic Expansion, 1400-1800 (Cambridge 2007) 19-49, 28-29.

• 51

  J. van Goor, Jan Pieterszoon Coen, 1587-1629. Koopman-koning in Azië (Amsterdam 2020) 433-466.

• 52

  H.E. Niemeijer, Batavia. Een koloniale samenleving in de 17de eeuw (Amsterdam 2005) 23-39.

• 53

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 73 en 157.

• 54

  J. van Goor, Jan Pieterszoon Coen, 1587-1629. Koopman-koning in Azië (Amsterdam 2020) 462.

• 55

  G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 76-79.

• 56

  M. Witteveen, Antonio van Diemen. De opkomst van de VOC in Azië (Amsterdam 2011) 253-270.

• 57

  C.G. Brouwer, Cauwa ende comptanten. De Verenigde Oostindische Compagnie in Jemen (Amsterdam 1988) 22; E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 197-201.

• 58

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 75-76.

• 59

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 132-137.

• 60

  W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 18-20; H. den Heijer, Geschiedenis van de WIC. Opkomst, bloei en ondergang (Zutphen 2013) 18-19; V. Enthoven, ‘Early Dutch Expansion in the Atlantic Region, 1585-1621’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 17-47, aldaar 36-38.

• 61

  H. den Heijer, ‘Het “Groot Desseyn” en de aanval op Elmina in 1625’ in: V. Enthoven, H. den Heijer en H. Jordaan (ed.), Geweld in de West. Een militaire geschiedenis van de Nederlandse Atlantische wereld, 1600-1800 (Leiden/Boston 2013) 217-243, 224-225; H.J. den Heijer, ‘Expansie in het Atlantische gebied (1621-1654)’ in: G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 268-295, 273-275; W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 40-41.

• 62

  H.J. den Heijer, ‘Expansie in het Atlantische gebied (1621-1654)’ in: G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 268-295, 284-285; W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 50.

• 63

  W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 72.

• 64

  W. Klooster, ‘Curaçao as a Transit Center to the Spanish Main and the French West Indies’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 25-51.

• 65

  W. Klooster, ‘Curaçao and the Caribbean Transit Trade’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 203-218.

• 66

  H. Jordaan, Slavernij en vrijheid op Curaçao. De dynamiek van een achttiende-eeuws Atlantisch handelsknooppunt (Zutphen 2013) 129-136.

• 67

  H. Jordaan en V. Wilson, ‘The Eighteenth-century Danish, Dutch and Swedish Free Ports in the Northeastern Caribbean’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 275-308.

• 68

  Ch. Ebert, ‘Dutch Trade with Brazil before the Dutch West India Company, 1587-1621’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 49-75; A. Crespo Solana, ‘A Network-based Merchant Empire: Dutch Trade in the Hispanic Atlantic (1680-1740)’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 139-158.

• 69

  S. Marzagalli, ‘The French Atlantic and the Dutch, Late Seventeenth-Late Eighteenth Century’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 103-118.

• 70

  Ch. Ebert, ‘Dutch Trade with Brazil before the Dutch West India Company, 1587-1621’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 49-75; A. Crespo Solana, ‘A Network-based Merchant Empire: Dutch Trade in the Hispanic Atlantic (1680-1740)’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 139-158, 147.

• 71

  A. Crespo Solana, ‘A Network-based Merchant Empire: Dutch Trade in the Hispanic Atlantic (1680-1740)’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 139-158, 148 en 152-153; W. Klooster, ‘Curaçao and the Caribbean Transit Trade’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 203-218, 204-205.

• 72

  S. Marzagalli, ‘The French Atlantic and the Dutch, Late Seventeenth-Late Eighteenth Century’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 103-118, 105-113; L. Hulsman en M. van den Bel, ‘Recherches en archives sur la famille Sweerts’, Bulletin de la Société d’Histoire de la Guadeloupe 163 (september-december 2012) 45-58; H. den Heijer, “Waeren wij maer soo geluckigh dat de negotie op d’eilanden liber mochte blijven”. Brieven van de koopman Jan Passchier op Guadeloupe, 1664’ in: E. van der Doe, P. Moree en D.J. Tang (ed.), Buitgemaakt en teruggevonden. Nederlandse brieven en scheepspapieren in een Engels archief. Sailing Letters Journaal, deel 5 (Zutphen 2013) 65-72.

• 73

  W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 165; Ch.J. Koot, ‘Anglo-Dutch Trade in the Chesapeake and the British Caribbean, 1621-1733’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800 (Leiden/Boston 2014) 72-99.

• 74

  K. Morgan, ‘Anglo-Dutch Economic Relations in the Atlantic World, 1688-1783’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 119-138.

• 75

  Th.M. Truxes (ed.), Letterbook of Greg & Cunningham, 1756-1757: Merchants of New York and Belfast (Oxford/New York 2001) 65-66 en 88-92.

• 76

  H. Jordaan en V. Wilson, ‘The Eighteenth-century Danish, Dutch and Swedish Free Ports in the Northeastern Caribbean’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 275-308.

• 77

  M. van Groesen, Amsterdam’s Atlantic: Print Culture and the Making of Dutch Brazil (Philadelphia 2017) 27.

• 78

  J.J. McCusker, ‘The Demise of Distance: The Business Press and the Origins of the Information Revolution in the Early Modern Atlantic World’, The American Historical Review 110:2 (2005) 295-321, 295-321, 300-303.

• 79

  C. Lesger, Handel in Amsterdam ten tijde van de Opstand (Hilversum 2001) 210-227 en 233; W.D. Smith, ‘The Function of Commercial Centers in the Modernization of European Capitalism: Amsterdam as an Information Exchange in the Seventeenth Century’, The Journal of Economic History 44:4 (1984) 985-1005, 999. Zie ook F. Dahl, Amsterdam Earliest Newspaper Centre of Western Europe: New Contributions to the History of the first Dutch and French Corantos (Den Haag 1939).

• 80

  M. Pearson, The Indian Ocean (Londen/New York 2003) 63-69.

• 81

  M. Pearson, The Indian Ocean (Londen/New York 2003) 86-89.

• 82

  S.B. Schwartz, ‘The Economy of the Portuguese Empire’ in: F. Bethencourt en D.R. Curto (ed.), Portuguese Oceanic Expansion, 1400-1800 (Cambridge 2007) 19-49, 26-30.

• 83

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 129.

• 84

  R. Parthesius, Dutch Ships in Tropical Waters: The Development of the Dutch East India Company (VOC) Shipping Network in Asia 1595-1660 (Amsterdam 2010) 51-64.

• 85

  G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 221 (tabel 5c).

• 86

  M. van Rossum, Werkers van de wereld. Globalisering, arbeid en interculturele ontmoetingen tussen Aziatische en Europese zeelieden in dienst van de VOC, 1600-1800 (Hilversum 2014) 62-65.

• 87

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 130.

• 88

  E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 45; F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 129-132.

• 89

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 135 (tabel 18). Zie ook J.P. de Korte, De jaarlijkse financiële verantwoording in de Verenigde Oostindische Compagnie (Leiden 1984) bijlagen 10a t/m 10d.

• 90

  Bron Tabel 1: De financiële resultaten van de VOC in Azië in guldens (1621-1790): F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 135.

• 91

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 187 (tabel 39) en 223-245 Appendix IV.

• 92

  W.Ph. Coolhaas, Pieter van den Broecke in Azië, deel 1 (’s-Gravenhage 1962) 24 en 105; C.G. Brouwer, Cauwa ende comptanten. De Verenigde Oostindische Compagnie in Jemen (Amsterdam 1988) 22.

• 93

  E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 197-208.

• 94

  E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 135-136.

• 95

  E. Hartkamp-Jonxis (ed.), Sits. Oost-West relaties in textiel (Zwolle 1987) 22-29.

• 96

  De laatste jaren is discussie ontstaan over het gebruik van het woord ‘slaaf’, dat te denigrerend zou zijn. Tegenstanders ervan geven de voorkeur aan de term ‘tot slaaf gemaakten’. De mens is volgens hen van nature vrij en door een ander tot slaaf gemaakt. In dit hoofdstuk is echter gekozen voor handhaving van het sinds de middeleeuwen gebruikelijke woord ‘slaaf’, enerzijds omdat slaven juridisch gezien bezit waren van hun meesters en anderzijds omdat de term ‘tot slaaf gemaakten’ taalkundig niet erg fraai is.

• 97

  E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 73-136.

• 98

  G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 150-153.

• 99

  P.J. Marshall, ‘The Bengal Commercial Society of 1775: Private British Trade in the Warren Hastings Period’, Historical Research 42:106 (November 1969) 173-187.

• 100

  F.S. Gaastra, ‘De Amfioen Sociëteit. De geprivatiseerde handelsmaatschappij onder de vleugels van de VOC, 1745-1794’ in: M. Ebben en P. Wagenaar (ed.), De cirkel doorbroken. Met nieuwe ideeën terug naar de bronnen (Leiden 2006) 101-115; E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 100-103.

• 101

  Ch. Nierstrasz, In the Shadow of the Company: The Dutch East and its Servants in the Period of its Decline, 1740-1796 (Leiden/Boston 2012) 154; E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 44-45.

• 102

  Ch. Nierstrasz, In the Shadow of the Company: The Dutch East and its Servants in the Period of its Decline, 1740-1796 (Leiden/Boston 2012) 80.

• 103

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 135.

• 104

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 190 (tabel 40).

• 105

  J.P. de Korte, De jaarlijkse financiële verantwoording in de Verenigde Oostindische Compagnie (Leiden 1984) bijlage 1.

• 106

  E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 142-146; F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 137-143.

• 107

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 192 (tabel 41); F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 137.

• 108

  P. Konings, ‘ESTA Database: slavenhandel in Azië en de Indische Ocean onder de loep’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 44:1 (2025) 63-67; M. van Rossum, Kleurrijke tragiek. De geschiedenis van slavernij in Azië onder de VOC (Hilversum 2015).

• 109

  V. Enthoven, ‘Early Dutch Expansion in the Atlantic Region, 1585-1621’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 17-47, 24-39.

• 110

  V. Enthoven, ‘Early Dutch Expansion in the Atlantic Region, 1585-1621’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 17-47, 45-47.

• 111

  Ch. Ebert, ‘Dutch Trade with Brazil before the Dutch West India Company, 1587-1621’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 49-75, 54-56.

• 112

  J.I. Israel, Dutch Primacy in World Trade, 1585-1740 (Oxford 1989) 106-107.

• 113

  J.I. Israel, Dutch Primacy in World Trade, 1585-1740 (Oxford 1989) 87-89; Ch. Ebert, Between Empires: Brazilian Sugar in the Early Atlantic Economy, 1550-1630 (Leiden/Boston 2008) 35-38.

• 114

  W. Klooster, ‘An Overview of Dutch Trade with the Americas, 1600-1800’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 ((Leiden/Boston 2003) 365-383, 367-370.

• 115

  W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 158-161.

• 116

  W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 163.

• 117

  J.M. Postma, ‘A Reassessment of the Dutch Slave Trade’ in: J. Postma en V. Enthoven (ed.), Riches from Atlantic Commerce: Dutch Transatlantic Trade and Shipping, 1585-1817 (Leiden/Boston 2003) 115-138, 123 (tabel 5.1).

• 118

  W. Klooster, The Dutch Moment: War, Trade and Settlement in the Seventeenth-century Atlantic World (Leiden 2016) 163-164, 168-169.

• 119

  J. Postma, The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600-1815 (Cambridge 1990) 25, 26.

• 120

  J. Postma, The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600-1815 (Cambridge 1990) 27-28, 35 (tabel 2.2).

• 121

  J. Postma, The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600-1815 (Cambridge 1990) 33-34, 35 (tabel 2.2).

• 122

  J.I. Israel, Dutch Primacy in World Trade, 1585-1740 (Oxford 1989) 243.

• 123

  J.I. Israel, Dutch Primacy in World Trade, 1585-1740 (Oxford 1989) 237, 239, 240, 243.

• 124

  J.I. Israel, Dutch Primacy in World Trade, 1585-1740 (Oxford 1989) 239-240, 241-242, 243-244.

• 125

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 70-71.

• 126

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 73; Zie ook W. Klooster, Illicit Riches: Dutch Trade in the Caribbean, 1648-1795 (Leiden 1998) 207-239, appendix 2 t/m 12.

• 127

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 74-75.

• 128

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 75.

• 129

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 75-77.

• 130

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 77-78.

• 131

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 78.

• 132

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 79-80.

• 133

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 80-82.

• 134

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 82 (tabel 10) 85.

• 135

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 83 (figuur 5) 84-85.

• 136

  W. Klooster en G. Oostindie, Realm between Empires: The Second Dutch Atlantic 1680-1815 (Ithaca/Londen 2018) 85-87.

• 137

  J. van Goor, De Nederlandse koloniën. Geschiedenis van de Nederlandse expansie 1600-1975 (Den Haag 1997) 175-177. Zie voor de discussie over de ondergang van de VOC ook J.J. Steur, Herstel of ondergang. De voorstellen tot redres van de VOC 1740-1795 (Utrecht 1984) 32-36.

• 138

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 135 (tabel 18).

• 139

  J.P. de Korte, De jaarlijkse financiële verantwoording in de Verenigde Oostindische Compagnie (Leiden 1984) 48-49; J. de Vries en A. M. van der Woude, Nederland 1500-1815. De eerste ronde van moderne economische groei (Amsterdam 2005) 521.

• 140

  J.P. de Korte, De jaarlijkse financiële verantwoording in de Verenigde Oostindische Compagnie (Leiden 1984) 70-73.

• 141

  J.J. Steur, Herstel of ondergang. De voorstellen tot redres van de VOC 1740-1795 (Utrecht 1984) 114.

• 142

  J. Carswell, The South Sea Bubble (Londen 1960) 148.

• 143

  J.J. Steur, Herstel of ondergang. De voorstellen tot redres van de VOC 1740-1795 (Utrecht 1984) 40-42.

• 144

  G.J. Schutte, De Nederlandse Patriotten en de koloniën. Een onderzoek naar hun denkbeelden en optreden, 1770-1800 (Groningen 1974) 29-30.

• 145

  C.Ch. Goslinga, The Dutch in the Caribbean and in the Guianas, 1680-1791, deel 2 (Assen 1985) 574.

• 146

  J.P. de Korte, De jaarlijkse financiële verantwoording in de Verenigde Oostindische Compagnie (Leiden 1984) bijlage 14.

• 147

  H.J. den Heijer, De geoctrooieerde compagnie. De VOC en de WIC als voorlopers van de naamloze vennootschap (Deventer 2005) 192.

• 148

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 137; E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 35-38.

• 149

  A.J.M. Kunst, Recht, commercie en kolonialisme in West-Indië vanaf de zestiende tot in de negentiende eeuw (Zutphen 1981) 227.

• 150

  J.J. Steur, Herstel of ondergang. De voorstellen tot redres van de VOC 1740-1795 (Utrecht 1984) 173-177; A.J. van der Meulen, Studies over het Ministerie Van de Spiegel (Leiden 1905) 344-351; J.P. de Korte, De jaarlijkse financiële verantwoording in de Verenigde Oostindische Compagnie (Leiden 1984) 87 (tabel 47).

• 151

  Het laadvermogen van een schip werd oorspronkelijk uitgedrukt in lasten van circa 2.000 kilogram. In deze paragraaf is dat omgerekend naar metrische tonnen van 1.000 kilogram. De berekening van het laadvermogen was afhankelijk van de wijze van scheepsmeting, waarover in de vroegmoderne tijd verschillende opvattingen bestonden. Zie J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 42-44.

• 152

  F.C. Wieder, De reis van Mahu en De Cordes door de Straat van Magalhâes naar Zuid-Amerika en Japan 1598-1600, deel 1 (’s-Gravenhage 1923) 28-32.

• 153

  R. Parthesius, Dutch Ships in Tropical Waters: The Development of the Dutch East India Company (VOC) Shipping Network in Asia 1595-1660 (Amsterdam 2010) 81-82.

• 154

  M.E. van Opstall, De reis van de vloot van Pieter Willemsz Verhoeff naar Azië 1607-1612, deel 1 (’s-Gravenhage 1972) 7-13; G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 83-84.

• 155

  J.E. Elias, De vlootbouw in Nederland in de eerste helft der 17e eeuw 1596-1655 (Amsterdam 1933) 32-33.

• 156

  J.C. Overvoorde en P. de Roo de la Faille, De gebouwen van de Oost-Indische Compagnie en van de West-Indische Compagnie in Nederland (Utrecht 1928) 39 en 42-48.

• 157

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 765.

• 158

  J.C. Overvoorde en P. de Roo de la Faille, De gebouwen van de Oost-Indische Compagnie en van de West-Indische Compagnie in Nederland (Utrecht 1928) 73-78.

• 159

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 53.

• 160

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 52-53 en 144 (tabel 2, 3 en 27); F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 119 (tabel 15).

• 161

  Bron Tabel 2: Aantal schepen dat op VOC-werven is gebouwd, 1600-1794: J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 52-53.

• 162

  M.A.G. de Jong, ‘Staat van oorlog’. Wapenbedrijf en militaire hervorming in de Republiek der Verenigde Nederlanden, 1585-1621 (Hilversum 2005) 142-148.

• 163

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 169.

• 164

  H. Ketting, Leven, werk en rebellie aan boord van Oost-Indiëvaarders (1595-1650) (Amsterdam 2002) 16-29.

• 165

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 40; H. Ketting, Fluitschepen voor de VOC. Balanceren tussen oncostelijkheijt en duursaemheijt (Zaltbommel 2006).

• 166

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 40; P. Moree, ‘Een patriotse nieuwigheid. Het Vijfde Departement bij de kamer Amsterdam van de Verenigde Oost-Indische Compagnie, 1786-1796’ in: L. Akveld e.a. (ed.), In het kielzog. Maritiem-historische studies aangeboden aan Jaap R. Bruijn bij zijn vertrek als hoogleraar zeegeschiedenis aan de Universiteit Leiden (Amsterdam 2003) 192-205.

• 167

  I.G. Dillo, De nadagen van de Verenigde Oostindische Compagnie 1783-1795 (Amsterdam 1992) 46-47.

• 168

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 38.

• 169

  P. van Dam, Beschryvinge van de Oostindische Compagnie, 7 delen, F.W. Stapel en C.W.Th. van Boetzelaer (ed.) (’s-Gravenhage 1927-1954) 456 en 475-476.

• 170

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 169-171; J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 173-175.

• 171

  J.R. Bruijn, Varend verleden. De Nederlandse oorlogsvloot in de zeventiende en achttiende eeuw (Amsterdam 1998) 214-217.

• 172

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 47; J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 2 (Den Haag 1979 ) 765.

• 173

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 48-49.

• 174

  P.M. Solar en P. de Zwart, ‘Why were Dutch East Indiamen so Slow?’, International Journal of Maritime History 294 (2017) 738-751.

• 175

  H. den Heijer, ‘Schepen, vestingen en wapens’ in: G.J. Knaap e.a. (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 403-426, 403-405.

• 176

  H. den Heijer, ‘Schepen, vestingen en wapens’ in: G.J. Knaap e.a. (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat (Amsterdam 2005) 403-426, 406, 408; H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 90-91.

• 177

  H. den Heijer, ‘Schepen, vestingen en wapens’ in: G.J. Knaap e.a. (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 403-426, 408.

• 178

  L. Balai, Het slavenschip Leusden. Slavenschepen en de West-Indische Compagnie, 1720-1738 (Zutphen 2011) 125-131.

• 179

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 99-100; V. Enthoven, ‘Pinassen, jachten en fregatten. Schepen in de Nederlandse trans-Atlantische slavenhandel’ in: R. Daalder, D.J. Tang en L. Balai (ed.), Slaven en schepen in het Atlantische gebied (Leiden 2013) 50-64, 50-51.

• 180

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 100; J. Postma, The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600-1815 (Cambridge 1990) 142-144; V. Enthoven, ‘Pinassen, jachten en fregatten. Schepen in de Nederlandse trans-Atlantische slavenhandel’ in: R. Daalder, D.J. Tang en L. Balai (ed.), Slaven en schepen in het Atlantische gebied (Leiden 2013) 50-64, 56-62.

• 181

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 93.

• 182

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997).

• 183

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 94-95.

• 184

  M.J. Jarvis, In the Eye of All Trade: Bermuda, Bermudians, and the Maritime Atlantic World, 1680-1783 (Chapel Hill 2010) 129.

• 185

  M.J. Jarvis, In the Eye of All Trade: Bermuda, Bermudians, and the Maritime Atlantic World, 1680-1783 (Chapel Hill 2010) 169-170.

• 186

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 79, 95.

• 187

  F. Ribeiro da Silva, ‘Scheepsbouw in de Nederlandse invloedssfeer. Nederlandse, Engelse en Afrikaanse scheepsbouw in vroegmodern West-Afrika: een complexe geschiedenis van bouw, onderhoud en reparatie’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 36:2 (2017) 53-67, 59, 63-66.

• 188

  M. Heijink, ‘“Nochtans komt het wel te pas tot bouwinge van schepen”. Scheepsbouw in Nieuw-Nederland’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 36:2 (2017) 89-102, 100-101.

• 189

  G.J. van Grol, De grondpolitiek in het West-Indische domein der Generaliteit, 2 delen in 1 band (Amsterdam 1980) 102.

• 190

  M. Heijink, ‘“Nochtans komt het wel te pas tot bouwinge van schepen”. Scheepsbouw in Nieuw-Nederland’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 36:2 (2017) 89-102, 99.

• 191

  M. Heijink, ‘“Nochtans komt het wel te pas tot bouwinge van schepen”. Scheepsbouw in Nieuw-Nederland’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 36:2 (2017) 89-102, 95.

• 192

  Ch.T. Gehring (ed.), Curaçao Papers 1640-1665 (Albany 2011) nr. 41, Brief van Matthias Beck, vice-direkteur van Curaçao aan Petrus Stuyvesant, direkteur-generaal van Nieuw-Nederland, 23 augustus 1659, 155-160, 158.

• 193

  H. Jordaan, Slavernij en vrijheid op Curaçao. De dynamiek van een achttiende-eeuws Atlantisch handelsknooppunt (Zutphen 2013) 266 (tabel 1.5).

• 194

  J.H.J. Hamelberg, De Nederlanders op de West-Indische eilanden (Amsterdam 1979) 212-213.

• 195

  Plan van de Willemstad en het fort Amsterdam op het eijland Curaçao…, 1741. Universiteitsbibliotheek Leiden, collectie Bodel Neyenhuis P63, N 37¹. Een facsimile van deze kaart is bijgevoegd bij

  J.A. Schiltkamp en J.Th. de Smidt (ed.), West Indisch Plakaatboek. Publikaties en andere wetten alsmede de oudste resoluties betrekking hebbende op Curaçao, Aruba, Bonaire, 2 delen (Amsterdam 1978). Topografisch plan van de Willemstad, het fort Amsterdam en een gedeelte van het Eiland Curaçao… van S. Geerts uit 1754, Nationaal Archief Den Haag, 4.VEL 1454 (afgebeeld in B.R. Buddingh’, Otrobanda, ‘Aen de Oversijde van deese haven’. De geschiedenis van Otrobanda, stadsdeel van Willemstad, Curaçao van 1696 tot 1755 (Willemstad 2006) 132-133.

• 196

  J.A. Schiltkamp en J.Th. de Smidt (ed.), West Indisch Plakaatboek. Publikaties en andere wetten alsmede de oudste resoluties betrekking hebbende op Curaçao, Aruba, Bonaire, 2 delen (Amsterdam 1978) deel 1, 1638-1782, nr. 90, Voorschriften voor schippers en scheepsvolk tijdens hun verblijf in de haven, 3 september 1715, 130-131, 131.

• 197

  J.A. Schiltkamp en J.Th. de Smidt (ed.), West Indisch Plakaatboek. Publikaties en andere wetten alsmede de oudste resoluties betrekking hebbende op Curaçao, Aruba, Bonaire, 2 delen (Amsterdam 1978) deel 2, nr. 398, Publicatie. Reparatie aan schepen door vreemde arbeiders, 6/9 mei 1791, 468.

• 198

  J.A. Schiltkamp en J.Th. de Smidt (ed.), West Indisch Plakaatboek. Publikaties en andere wetten alsmede de oudste resoluties betrekking hebbende op Curaçao, Aruba, Bonaire, 2 delen (Amsterdam 1978) deel 2, nr. 537, Publikatie. Aanwijzing van in te nemen posten in geval van een vijandelijke aanval, 7 september 1803, 619.

• 199

  Het betreft de vermelding ‘Mr Basden’s Warf’ op een prent uit 1812 naar een tekening van James Belt. De prent bevindt zich in de collectie van het Nationaal Museum van Wereldculturen (8 augustus 2018).

• 200

  K. Fatah-Black, ‘Scheepsbouw en reparatie in achttiende-eeuws Suriname’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 36:2 (2017) 68-87, 71-77.

• 201

  K. Fatah-Black, ‘Scheepsbouw en reparatie in achttiende-eeuws Suriname’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 36:2 (2017) 68-87, 81-86.

• 202

  Online Plakaatboek Guyana 1670-1816 (10 augustus 2018). Publicatie van 6/8 oktober 1774, ‘Verbod om schapen, geiten en varkens in Nieuw-Amsterdam los te laten lopen’. Het verbod gold in het gebied vanaf de Scheepstimmerwerf tot aan de steenbakkerij.

• 203

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 75 (tabel 13) en 91 (tabel 22).

• 204

  G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) tabel 5a, b en c.

• 205

  M. van Rossum, Werkers van de wereld. Globalisering, arbeid en interculturele ontmoetingen tussen Aziatische en Europese zeelieden in dienst van de VOC, 1600-1800 (Hilversum 2014) 153-154; G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 218.

• 206

  E.M. Jacobs, Koopman in Azië. De handel van de Verenigde Oost-Indische Compagnie tijdens de 18de eeuw (Zutphen 2000) 187.

• 207

  G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 217-218.

• 208

  M. van Rossum, ‘Sampans, hout en slaven. De overzeese infrastructuur voor scheepsbouw en -onderhoud van de Verenigde Oost-Indische Compagnie in Zuid- en Zuidoost-Azië’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 36:2 (2017) 3-21, 10.

• 209

  E. Odegard, ‘Timmeren te Cochin. Scheepsbouw op de VOC-scheepstimmerwerf in Cochin’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 36:2 (2010) 22-39.

• 210

  G. Knaap, Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java around 1775 (Leiden 1996) 31-38; G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 219-222.

• 211

  F.C. Wieder, De reis van Mahu en De Cordes door de Straat van Magalhâes naar Zuid-Amerika en Japan 1598-1600, deel 1 (’s-Gravenhage 1923) 51-52 en 62-96; J. Parmentier, K. Davids en J. Everaert, Peper, Plancius en Porselein. De reis van het schip Swarte Leeuw naar Atjeh en Bantam, 1601-1603 (Zutphen 2003) 16-22.

• 212

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 144 (tabel 27).

• 213

  H. den Heijer, ‘Schepen, vestingen en wapens’ in: G.J. Knaap e.a. (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015) 403-426, 405 (tabel 10), 408 (tabel 11).

• 214

  J.R. Bruijn, Zeegang. Zeevarend Nederland in de achttiende eeuw (Zutphen 2016) 50.

• 215

  J. Lucassen, ‘The North Sea: a Crossroads for Migrants?’ in: J. Roding en L. Heerma van Voss (ed.), The North Sea and Culture (1550-1800) (Hilversum 1996) 168-184; J. van Lottum, J. Lucassen en L. Heerma van Voss, ‘Sailors, National and International Labour Markets and National Identity, 1600-1850’ in: R. Unger (ed.), Shipping and Economic Growth 1350-1850 (Leiden/Boston 2011) 309-351.

• 216

  Die zucht naar avontuur blijkt onder meer uit de vele reisverhalen die niet-Nederlandse opvarenden na hun terugkeer uit de Oost en de West hebben gepubliceerd. Zie onder meer S.P. l’Honoré-Naber (ed.), Reisebeschreibungen von Deutschen Beambten und Kriegsleuten im Dienst der niederlandische West- und Ost-Indische Kompagnien 1602-1797, 13 delen (’s-Gravenhage 1930-1932).

• 217

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 155; H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 106; R. Paesie, Geschiedenis van de MCC. Opkomst, bloei en ondergang (Zutphen 2014) 65.

• 218

  F.S. Gaastra, Geschiedenis van de VOC. Opkomst, bloei en ondergang (11^e druk; Zutphen 2012) 168.

• 219

  H. Ketting, Leven, werk en rebellie aan boord van Oost-Indiëvaarders (1595-1650) (Amsterdam 2002) 62.

• 220

  Onder de inwoners van Delft die bij de VOC tekenden, zaten officieren, onderofficieren, gewone zeelieden en soldaten. Th.F. Wijsenbeek-Olthuis, ‘Invloed van de VOC op het dagelijks leven in Delft’ in: H.L. Houtzager e.a. (ed.), Delft en de Oostindische Compagnie (Amsterdam 1987) 99-117, 100.

• 221

  Th.F. Wijsenbeek-Olthuis, ‘Invloed van de VOC op het dagelijks leven in Delft’ in: H.L. Houtzager e.a. (ed.), Delft en de Oostindische Compagnie (Amsterdam 1987) 99-117, 103; R.F. Voortman, ‘De VOC en de stad Rotterdam’ in: P. Grimm (ed.), Heeren in zaken. De Kamer Rotterdam van de Verenigde Oostindische Compagnie (Zutphen 1997) 9-34, 26.

• 222

  H. Ketting, Leven, werk en rebellie aan boord van Oost-Indiëvaarders (1595-1650) (Amsterdam 2002) 62-65; M.A. van Alphen, ‘The Female Side of the Dutch Shipping: Financial Bonds of Seamen Ashore in the 17th and 18th Century’ in: J.R. Bruijn en W.F.J. Mörzer Bruyns (ed.), Anglo-Dutch Mercantile Marine Relations 1700-1850 (Amsterdam/Leiden 1991) 125-132.

• 223

  J.R. Bruijn, Schippers van de VOC in de achttiende eeuw aan de wal en op zee (Amsterdam 2008) 135-140; H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 62; R. Paesie, Geschiedenis van de MCC. Opkomst, bloei en ondergang (Zutphen 2014) 64-65.

• 224

  P. van den Hende, Cornelis van Kakom, slaafhaalder. Een biografische benadering van de slavenhandel van de Middelburgse Commercie Compagnie, 1764-1790 (niet-gepubliceerde doctoraalscriptie, Leiden 2005).

• 225

  J.R. Bruijn, Zeegang. Zeevarend Nederland in de achttiende eeuw (Zutphen 2016) 68-70; H. Ketting, Leven, werk en rebellie aan boord van Oost-Indiëvaarders (1595-1650) (Amsterdam 2002) 106-109.

• 226

  Zie voor de oudste artikelbrieven voor schepen naar Azië: H. Hoogenberk, De rechtsvoorschriften voor de vaart op Oost-Indië 1595-1620 (Utrecht 1940) 86-137.

• 227

  H. Ketting, Leven, werk en rebellie aan boord van Oost-Indiëvaarders (1595-1650) (Amsterdam 2002) 269-290.

• 228

  A. Tramper, Een Zeeuws slavenschip. Na de kust van Guiné om slaven, de wind oost (Vlissingen 2014) 102-103.

• 229

  J.R. Bruijn en E.S. van Eyck van Heslinga (ed.), Muiterij. Oproer en berechting op schepen van de VOC (Haarlem 1980).

• 230

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 84.

• 231

  J. Postma, The Dutch in the Atlantic Slave Trade, 1600-1815 (Cambridge 1990) 166 (tabel 7.5); R. Paesie, Slavenopstand op de Neptunus. Kroniek van een wanhoopsdaad (Zutphen 2016).

• 232

  I.D.R. Bruijn, Ship’s Surgeons of the Dutch East India Company: Commerce and the Progress of Medicine in the Eighteenth Century (Leiden 2009) 173-178.

• 233

  J.R. Bruijn, Zeegang. Zeevarend Nederland in de achttiende eeuw (Zutphen 2016) 94-95.

• 234

  W.W. Mijnhardt, ‘David Henri Gallandat en zijn “Noodige Onderrichtingen”’, Archief 2005. Mededelingen van het Koninklijk Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen (Middelburg 2005) 115-159.

• 235

  S. Snelders, Vrijbuiters van de heelkunde. Op zoek naar medische kennis in de tropen 1600-1800 (Amsterdam/Antwerpen 2012) 122.

• 236

  J.R. Bruijn, Zeegang. Zeevarend Nederland in de achttiende eeuw (Zutphen 2016) 96-99.

• 237

  H. Ketting, Leven, werk en rebellie aan boord van Oost-Indiëvaarders (1595-1650) (Amsterdam 2002) 168-172.

• 238

  Een aantal zeemansliederen met hun betekenis is bijeengebracht door C.A. Davids in: Wat lijdt den zeeman al verdriet. Het Nederlandse zeemanslied in de zeiltijd (1600-1900) (Den Haag 1980).

• 239

  W.F.J. Mörzer Bruyns, ‘Leeskaarten en paskaarten uit de Nederlanden: een beknopt overzicht van gedrukte navigatiemiddelen uit de zestiende eeuw’ in: E. Bos-Rietdijk e.a., ‘Lucas Jansz. Waghenaer van Enckhuysen’. De maritieme cartografie in de Nederlanden in de zestiende en het begin van de zeventiende eeuw (Enkhuizen 1984) 11-20; C.A. Davids, ‘Van Anthonisz tot Lastman. Navigatieboeken in Nederland in de zestiende en het begin van de zeventiende eeuw’ in: E. Bos-Rietdijk e.a. (ed.), ‘Lucas Jansz. Waghenaer van Enckhuysen’. De maritieme cartografie in de Nederlanden in de zestiende en het begin van de zeventiende eeuw (Enkhuizen 1984) 73-88, 73-74.

• 240

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 312-316 en 322-326; K. Davids, ‘Ondernemers in kennis. Het zeevaartkundig onderwijs in de Republiek gedurende de zeventiende eeuw’, De Zeventiende Eeuw 7 (1991) 37-48; K. Davids, J.A. van der Veen en E.A. de Vries, ‘Van Lastman naar Gietermaker. Claes Hendricksz. Gietermaker (1621-1667) en zijn leerboeken voor de stuurmanskunst’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 8:2 (1989) 149-177.

• 241

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 189, 319-320, 327-328 en 399.

• 242

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 327.

• 243

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 327 en 329.

• 244

  E. Crone, Cornelis Douwes, 1712-1773: zijn leven en zijn werk; met inleidende hoofdstukken over navigatie en zeevaart-onderwijs in de 17de en 18de eeuw (Haarlem 1941) 122-143; C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 328-329.

• 245

  J.C.M. Warnsinck, De Kweekschool voor de zeevaart en de stuurmanskunst, 1785-1935 (Amsterdam 1935) 17-32 en 169-174; G.J.A. Raven, ‘De oprichting van de Kweekschool voor de Zeevaart en haar achtergronden 1700-1785’ in: G.M.W. Acda (ed.), Tot een rechtschapen en kloek zeeman toe te rusten 1785-1985 (Zutphen 1985) 13-49; N.D.B. Habermehl, ‘De Kweekschool voor de Zeevaart vanaf de oprichting in 1785 tot de ‘vernietiging’ in 1811. Een Amsterdams antwoord op het kwantitatieve en kwalitatieve tekort aan zeevarenden’, Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis 42 (1981) 5-40, 22-30.

• 246

  E. Crone, Cornelis Douwes, 1712-1773: zijn leven en zijn werk; met inleidende hoofdstukken over navigatie en zeevaart-onderwijs in de 17de en 18de eeuw (Haarlem 1941) 124-125 en 133.

• 247

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 295-298.

• 248

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 351 en 398-403.

• 249

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 296-301, 304-307 en 403-405; E. Crone, Cornelis Douwes, 1712-1773: zijn leven en zijn werk; met inleidende hoofdstukken over navigatie en zeevaart-onderwijs in de 17de en 18de eeuw (Haarlem 1941) 106-111.

• 250

  C.A. Davids, ‘“Twintigh exempelen ... tot oeffeninge”. Leren navigeren in open zee in de zeventiende en achttiende eeuw’ in: E. van der Doe e.a. (ed.), Buitgemaakt en teruggevonden. Nederlandse brieven en scheepspapieren in een Engels archief (Zutphen 2013) 56-64.

• 251

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 106.

• 252

  J.R. Bruijn, Schippers van de VOC in de achttiende eeuw aan de wal en op zee (Amsterdam 2008) 147-148.

• 253

  R. Paesie, Lorrendrayen op Africa. De illegale goederen- en slavenhandel op West-Afrika tijdens het achttiende-eeuwse handelsmonopolie van de West-Indische Compagnie, 1700-1734 (Amsterdam 2008) 165-166.

• 254

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 421, bijlage 5.

• 255

  R. Paesie, Lorrendrayen op Africa. De illegale goederen- en slavenhandel op West-Afrika tijdens het achttiende-eeuwse handelsmonopolie van de West-Indische Compagnie, 1700-1734 (Amsterdam 2008) 135-144; H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 107.

• 256

  De hoogte van de gage hing af van ervaring in het soort / de grootte van het schip waarop werd gevaren. Bron Tabel 3: Gage van zeelieden in dienst van de VOC en de WIC in guldens: J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 210-211; H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 421.

• 257

  J.R. Bruijn, Schippers van de VOC in de achttiende eeuw aan de wal en op zee (Amsterdam 2008) 148-151.

• 258

  J. de Laet, Iaerlyck verhael van de verrichtinghen der geoctroyeerde West-Indische Compagnie / 1, Boek 1-3 (1624-1626) (’s-Gravenhage 1931) deel 1, (21) artikel 42 octrooi 1621.

• 259

  R. Prud’homme van Reine, Admiraal Zilvervloot. Biografie van Piet Hein (Amsterdam 2003) 260-265.

• 260

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 270.

• 261

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 107-108.

• 262

  G. de Kok, Walcherse Ketens. De trans-Atlantische slavenhandel en de economie van Walcheren, 1755-1780 (niet-gepubliceerd proefschrift, Leiden 2019) 143-145.

• 263

  H. Ketting, Leven, werk en rebellie aan boord van Oost-Indiëvaarders (1595-1650) (Amsterdam 2002) 122-123.

• 264

  H. Jordaan, Slavernij en vrijheid op Curaçao. De dynamiek van een achttiende-eeuws Atlantisch handelsknooppunt (Zutphen 2013) 131-132.

• 265

  J.R. Bruijn, Schippers van de VOC in de achttiende eeuw aan de wal en op zee (Amsterdam 2008) 157-158.

• 266

  M. van Rossum, Werkers van de wereld. Globalisering, arbeid en interculturele ontmoetingen tussen Aziatische en Europese zeelieden in dienst van de VOC, 1600-1800 (Hilversum 2014) 94-107 en 154.

• 267

  M. van Rossum, Werkers van de wereld. Globalisering, arbeid en interculturele ontmoetingen tussen Aziatische en Europese zeelieden in dienst van de VOC, 1600-1800 (Hilversum 2014) 128-129 en 137.

• 268

  J.R. Bruijn, Zeegang. Zeevarend Nederland in de achttiende eeuw (Zutphen 2016) 110-111.

• 269

  M. van Rossum, Werkers van de wereld. Globalisering, arbeid en interculturele ontmoetingen tussen Aziatische en Europese zeelieden in dienst van de VOC, 1600-1800 (Hilversum 2014) 362-369; K. van der Tempel, ‘“ Wij hebben amok in ons schip”. Aziaten in opstand tijdens drie terugreizen op het einde van de achttiende eeuw’ in: J.R. Bruijn en E.S. van Eyck van Heslinga (ed.), Muiterij. Oproer en berechting op schepen van de VOC (Haarlem 1980) 123-147.

• 270

  H. den Heijer, Goud, ivoor en slaven. Scheepvaart en handel van de Tweede Westindische Compagnie op Afrika, 1674-1740 (Zutphen 1997) 83-84.

• 271

  H.M. Feinberg, Africans and Europeans in West-Africa: Elminans and Dutchmen on the Gold Coast During the Eighteenth Century (Philadelphia 1989) 68.

• 272

  J.A. Schiltkamp en J.Th. de Smidt (ed.), West Indisch Plakaatboek. Publikaties en andere wetten alsmede de oudste resoluties betrekking hebbende op Curaçao, Aruba, Bonaire, 2 delen (Amsterdam 1978) I, nr. 52, 85; nr. 69, 106-107.

• 273

  H. Jordaan, Slavernij en vrijheid op Curaçao. De dynamiek van een achttiende-eeuws Atlantisch handelsknooppunt (Zutphen 2013) 129-130, 131.

• 274

  H. Jordaan, Slavernij en vrijheid op Curaçao. De dynamiek van een achttiende-eeuws Atlantisch handelsknooppunt (Zutphen 2013) 63-66.

• 275

  H. Jordaan en V. Wilson, ‘The Eighteenth-century Danish, Dutch and Swedish Free Ports in the Northeastern Caribbean’ in: G. Oostindie en J.V. Roitman (ed.), Dutch Atlantic Connections, 1680-1800: Linking Empires, Bridging Borders (Leiden/Boston 2014) 275-308, 285, 291-292; J. de Hullu, ‘De handel van St.-Eustatius in 1786’, De West-Indische Gids 3 (1921-1922) 35-52, 37.

• 276

  J.R. Bruijn, F.S. Gaastra en I. Schöffer (ed.), Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, Vol. 1 (Den Haag 1987) 75 (tabel 13) en 91 (tabel 22).

• 277

  G. Knaap, H. den Heijer en M. de Jong (ed.), Oorlogen overzee. Militair optreden door compagnie en staat buiten Europa 1595-1814 (Amsterdam 2015); R. Parthesius, Dutch Ships in Tropical Waters: The Development of the Dutch East India Company (VOC) Shipping Network in Asia 1595-1660 (Amsterdam 2010) 51-64.

• 278

  A. Pos, ‘“So weetmen wat te vertellen alsmen oudt is”. Over het ontstaan en de inhoud van het Itinerario’ in: R. van Gelder, J. Parmentier en V. Roeper (ed.), Souffrir pour Parvenir. De wereld van Jan Huygen van Linschoten (Haarlem 1998); D. Wildeman, ‘Bibliografie van de werken van Jan Huygen van Linschoten’ in: R. van Gelder, J. Parmentier en V. Roeper (ed.), Souffrir pour Parvenir. De wereld van Jan Huygen van Linschoten (Haarlem 1998) 167-172.

• 279

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 100; J. Parmentier, K. Davids en J. Everaert, ‘Inleiding’ in: J. Parmentier, K. Davids en J. Everaert, Peper, Plancius en Porselein. De reis van het schip Swarte Leeuw naar Atjeh en Bantam, 1601-1603 (Zutphen 2003) 41-42.

• 280

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 101.

• 281

  K. Davids, ‘Navigeren in Azië. De uitwisseling van kennis tussen Aziaten en navigatiepersoneel bij de voorcompagnieën en de VOC, 1595-1795’, Tijdschrift voor Zeegeschiedenis 9:1 (1990) 5-18, 6-7.

• 282

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 101-102; M. van Groesen, Zee van mensen (Leiden 2016) 3-5.

• 283

  K. Zandvliet, Mapping for Money. Maps, Plans and Topographic Paintings and Their Role in Dutch Overseas Expansion during the 16th and 17th Centuries (Amsterdam 1998) 164-209; B.N. Teensma, ‘Nederlands-Braziliaans militair inlichtingenwerk van de West-Indische Compagnie, 1629-1654’ in: V. Enthoven, H. den Heijer en H. Jordaan (ed.), Geweld in de West. Een militaire geschiedenis van de Nederlandse Atlantische wereld, 1600-1800 (Leiden/Boston 2013) 277-311, 280-287.

• 284

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 90-95; C.A. Davids, ‘The Use of Globes on Ships op the Dutch East-India Company’, Der Globusfreund 35-37 (1987-1989) 69-78, 71-75; P. van der Krogt, Old Globes of the Netherlands: A Catalogue of Terrestrial and Celestial Globes made Prior to 1850 and preserved in Dutch Collections (Utrecht 1984) 202-219.

• 285

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 95-96; R. Paesie, Zeeuwse kaarten voor de VOC. Het Kaartenmakersbedrijf van de Kamer Zeeland in de 17de en 18de eeuw (Zutphen 2010) 50-51en 57-59.

• 286

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 102-103 en 108-112; A.R.T. Jonkers, Earth’s Magnetism in the Age of Sail (Baltimore 2003) 147-149.

• 287

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 112-114.

• 288

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 113-114.

• 289

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 114-117.

• 290

  N. de Hilster, Navigation on Wood: Wooden Navigational Instruments 1590-1731 (Castricum 2018) 48-56 en 312-336; C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 121-125, 171-175 en 231-232.

• 291

  W.F.J. Mörzer Bruyns, Schip Recht door Zee. De octant in de Republiek in de achttiende eeuw (Amsterdam 2003) 28-40.

• 292

  W.F.J. Mörzer Bruyns, Schip Recht door Zee. De octant in de Republiek in de achttiende eeuw (Amsterdam 2003) 45-48, 91-93; W.F.J. Mörzer Bruyns, ‘Een octant en sextant van de firma Van Keulen’ in: Jaarverslag Vereeniging Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum 1980 (Amsterdam 1981) 33-37; C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 189-190, 228-231.

• 293

  E. Crone, Cornelis Douwes, 1712-1773: zijn leven en zijn werk; met inleidende hoofdstukken over navigatie en zeevaart-onderwijs in de 17de en 18de eeuw (Haarlem 1941) 190-233.

• 294

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 69-74, 129-141.

• 295

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 74-80, 177; A.R.T. Jonkers, Earth’s Magnetism in the Age of Sail (Baltimore 2003) 181-191.

• 296

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 179-180, 183-186.

• 297

  C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 178, 186-189.

• 298

  K. Davids, ‘The Longitude Committee and the Practice of Navigation in the Netherlands, c. 1750-1850’ in: R. Dunn en R. Higgitt (ed.), Navigational Enterprises in Europe and its Empires, 1730-1850 (Basingstoke 2015) 32-46, 33-36; C.A. Davids, Zeewezen en wetenschap. De wetenschap en de ontwikkeling van de navigatietechniek in Nederland tussen 1585 en 1815 (Amsterdam 1986) 189.